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2018-05-18

5月16日,滴滴公布了顺风车的阶段性整改措施,包括下线个性化标签和评论功能、暂停22点-次日6点期间顺风车服务、车主接单前须进行人脸识别等措施。

可以看出对于顺风车业务的整改,滴滴是下了决心的。虽然说此次“空姐被害”一案中滴滴并非直接责任人,但这其中暴露出来的滴滴司乘审核不严、产品设计漏洞等问题,给了不法分子可乘之机。而提高用户安全系数、降低或者尽量避免恶性事件的发生,仍然是滴滴应尽的责任。

而近两个月的滴滴似乎陷入一段“水逆期”,坏消息接连传来:先是美团打车突袭滴滴生命线,在上海占据约三分之一网约车市场份额;而后“滴滴司机打了投资人”又引起一波围观;顺风车“空姐被害案”使得民怨四起,滴滴俨然被千夫所指;前几日传来戴威拒绝了滴滴收购ofo要约的消息;随后“打车遭滴滴司机尾随”的新闻又上了热搜。

一时之间,滴滴站在了舆论的风口浪尖。

而对于滴滴的核心业务——网约车行业又起波澜,这个滴滴最为擅长的赛道骤然拥挤:继美团上线打车业务后,携程加码专车、高德上线顺风车;来自老对手的竞争也从未停止,易到宣布免佣金运营、曹操专车进驻上海、嘀嗒出行接入出租车……

自收购优步、称霸网约车的两年来,滴滴遭受了前所未有的“围攻”。无论是行业内外,都在向滴滴发起挑战,争食出行这块“奶酪”。

他们是怎样攻击滴滴腹地的?这是否意味着滴滴的地位将受到威胁?

(一)各路玩家涌入网约车赛道

3月21日美团打车在上海上线,这一时之间成为了滴滴的“心腹大患”。

是日,美团向司机打出了“0抽成、每天600元保底”的条件,平台仅收取每单0.5元的信息费。相比之下,滴滴自调整计价规则后,抽佣、管理费、信息费等费用合计扣除司机端近30%的车费。显然美团的条件更具有诱惑力。

然而即便如多位网约车司机描述的那样:“滴滴说的是,美团给多少补贴,他们就给多少”,并同时在用户端给出相应的高额补贴,但这也仍未阻挡住美团进击的脚步。据上海交通委的数据,截至4月13日,上海市场美团打车市场份额约为滴滴的三分之一。按滴滴孙枢“4月4日滴滴上海日完成订单已超过160万”的表述计算,美团彼时的日完成订单数量约为53万。而这样的一个规模,原本大部分都属于滴滴。

而继上海之后,美团的脚步也并未停息。除上海外,美团已经在南京、杭州、成都获得了网约车运营牌照,而其在更多城市,也启动了一轮网约车司机招募。此前美团曾宣布即将在北京开城,却因未取得牌照而暂时搁置。而资质问题只是暂时的,在这背后则是由美团入局网约车所掀起的一次全新的战斗。

除了生活服务“老大”美团,OTA行业的“老大”携程也在此时加码网约车,而这一动作并不算意外。

早在2012年,携程就已经与易到合作,上线与其业务相关的接送机服务。而后又相继在2013年12月、2014年8月两次投资易到用车,总投资额约5300万美元。而易到在去年“折戟”后被韬蕴资本接手,携程如今要亲自操盘网约车业务。

于是在4月3日,携程旗下的携程专车获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》,也就是说,携程专车具有了运营网约出租车的资格,并可在全国范围内通用。

此后的4月29日,携程宣布将在重庆、成都两地试点,在机场、火车站上线“立即单”模式。这一模式是指,旅客在机场或者车站,可以通过“立即单”呼叫专车服务,携程将优先指派等候在此的专车司机。

与此同时,携程又宣布将接入顺风车业务,即接送亲友的旅客在抵达、离开机场、车站时,可以选择接单,捎带顺路的用户。

这两项业务的上线,满足了在携程提供的商旅出行场景之下,用户的叫车需求。类似于美团为其“吃喝玩乐”场景提供叫车服务的逻辑,携程的叫车业务同样是其场景的延展。

然而就在携程上线“立即单”模式的一个月前,地图行业的“巨头”高德地图在3月27日宣布上线顺风车业务。其已经在武汉、成都两地上线,并开启了北上广深等城市的车主招募,之后将逐步扩展到全国更多城市。按照高德此前发布的报告,在北京五环范围内,有16.4%的出行需求高度重合,这自然成为了高德地图发展顺风车业务的基础。

与其他顺风车平台抽取用户约10%佣金不同的是,高德顺风车打出了“公益”的口号,对用户不抽佣,而短信通知、保险等第三方服务费则由高德来补贴。“乘客花多少钱车主就能拿到多少”,高德集团总裁刘振飞表示。

实际上高德地图涉足网约车业务是在去年7月,高德推出一站式公共出行服务平台——高德易行平台。这个平台已经接入了滴滴出行、神州专车、首气约车等网约车服务商。用户可以直接选择由不同网约车企业提供的叫车服务。这一业务也成为了高德地图在其所提供的路线规划服务基础上,提供地点搜寻、打车的一站式解决方案。

可以说同样是独角兽的美团、携程、高德地图的入局,让网约车赛道更加拥挤。而他们对于专车、快车市场——滴滴主营阵地的进攻,将给滴滴带来不小的业务压力。而对手向前推进的每一块阵地,大部分都来源于滴滴。

“真正的对手,都在行业之外”。刘慈欣在《三体》中如是写到,这句话如今成为了滴滴的真实写照。然而应对着行业外的猛烈进攻,滴滴此时呈现出腹背受敌的状态——网约车行业内同样狼烟四起。

(二)第二梯队玩家发力

在合并快的、收购优步后的两年内,滴滴成功“拿下”了整个出行市场,并将其市场份额控制在9成左右。而在滴滴这个头部势力的笼罩之下,仍能存活下来的易到、曹操、神州等网约车企业也并非“软柿子”。

这两个月以来,他们不断调整战略部署,以增强自身竞争实力,在网约车领域站稳脚跟后,再分一杯羹。而这似乎也取得了初步的成效。

首当其冲的是“劫后余生”的易到。

在去年经历了资金链断裂、人事变动、易主韬蕴资本等一系列风波后,易到逐步重回正轨。今年年初将Young车型升级为易达车型,易到逐步将平台调整为易达+、舒适+、商务+的三大车型,并宣布在全国范围内接入出租车业务。

而这也被看作是易到由中高端定位向经济型定位的转变。其CEO温晓东曾公开表示,他认为网约车应该是低佣金的,只收取自己作为提升效率那部分应得的收入,并通过这样的调整,接入大量的用户和司机。

相应地,在今年4月1日,易到宣布在全国47个地市优选47万车主,推出“免佣金+阶梯返利”计划,最高返利金额达到司机月订单收入的15%。易到COO王俊表示,在这背后是易到重构的商业模式:摒弃传统网约车平台借助佣金盈利的模式,不再收取车主佣金;而将出行服务作为端口,以乘客车内互动娱乐及由此带来的流量入口,通过增值服务实现盈利。

对此,新上任的CEO巩振兵在5月17日公开表示,在这样的全新商业模式之下,易到同类型专车的价格可低于同业达30%。这将为易到带来大量的新增司机和用户。

同时易到的转型也是韬蕴资本整体战略布局的一环,温晓东将其称为一体两翼:向上游通过汽车金融“掌控”车和车主,下游则是韬蕴资本在日本、韩国等地投资的境外出游项目,与易到提供的国际化出行服务结合。上下游通过易到提供的网约车业务结合成一体,并覆盖更多的出行场景,进而切入无人驾驶和智能出行领域。

在这样的战略意义下,易到的网约车业务成为了韬蕴资本发力的重要切入点,这毫无疑问地意味着,对滴滴下了战书。

此外,继4月10获得上海网约车牌照后,易到在全国已获得42张网约车牌照,仅次于拥有46张牌照的滴滴。

有趣的是,在美团、易到相继获得网约车牌照的上海,滴滴却仍未获得,其中缘由怕是只有滴滴最为清楚。而这,或许也是美团打车在南京试水一年之后,却选择在上海正式上线的原因。

言归正传,“老朋友”易到如今在网约车领域的发力呈现出势不可挡的状态。凭借其此前积攒下的口碑和如今的免佣金政策,易到是否能重回“2016年占据专车市场高达30%份额”的巅峰状态仍然可期。而此时重燃战火,或许将咬下滴滴“一块肉”来。

不仅易到走上了转型之路,行业中的另一玩家嘀嗒拼车,也不再满足于主营业务顺风车,而是将目光瞄向了出租车。

5月以来,嘀嗒陆续在南京、济南、长春、昆明等城市上线出租车业务,目前已经覆盖超过30城。按今年年初的数据来看,在嘀嗒上注册的出租车司机已经超过18万。

此时兼顾顺风车和出租车业务,嘀嗒拼车的品牌显然已经不再适合,其将这一品牌直接升级为“嘀嗒出行”。

其CEO宋中杰在接受媒体采访时称,拼车只占市场份额的15%,定位相近的出租车与快车,则占到了80%的市场份额。在快车市场中,滴滴一家独大,此时又逢美团、易到等接连搅局,生存空间狭窄,前线吃紧。

而根据宋中杰的估算,在快车的竞争下,全国出租车的订单量已经从每天1000万单跌落到了200万单。南京近期也相继曝出出租车司机集体“出逃”、空车闲置的消息。可以说这成为了网约车战事下“被边缘化”的市场。出租车存量仍然庞大,并呈现出明显的“供大于求”状态。嘀嗒出行正是对着这一空白市场,瞄起了准星。

而在今年年初,传出嘀嗒出租车司机遭遇“滴滴威胁司机二选一”的消息,也从侧面证明了滴滴对于嘀嗒进军出租车业务的焦虑。

但与快车和出租车市场的市场竞争的白热化相比,专车市场则更“稳扎稳打”。

其中,专车的发展趋势——新能源汽车正是曹操专车的主打阵地。

在5月11日,曹操专车宣布,将进驻上海网约车市场,开启试运营。在美团的进攻之下,滴滴在上海的市场份额松动之时,又新增了一个定位于中高端市场的对手。这或许代表着,滴滴的上海防守战更加艰难。

曹操专车董事长刘金良在近期接受21世纪经济报道的采访时表示,曹操专车目前(截至5月)已经投入了2.3万台纯电动车,App用户量1200万,每天可以满足30万人的出行服务。而主打的帝豪EV车型,是吉利自家的纯电动产品,“制造商会以比较低的成本将车辆卖给我们运营公司”,刘金良表示。而低成本购置车辆,也成为了曹操专车自营车辆的优势所在。

相比之下,新能源汽车同样是滴滴目前正在发力的领域,但显然滴滴此时才刚刚起步。今年2月,滴滴陆续与车和家、北汽新能源、比亚迪、长安等车企达成合作,生产定制新能源车辆,推进建立新能源汽车的服务体系。而这些新能源汽车合作的量级,据业内人士透露,并不扎实,原因是滴滴并不敢轻易将账上资金做出大手笔投资,至于这样的战略何时能大规模商用,仍是未知数。

另一方面,以自营车队见长的神州优车,截至3月31日的第一季度财报显示,其市值达到了459.3亿元,成为了新三板中市值最高的公司,并已经在2017年下半年已经实现了整体盈利。在今年Q1,神州优车实现净利润1.42亿元,同比增长127.9%。强劲的业务增长力来源于旗下神州租车、神州专车、神州买买车和神州闪贷四个板块的一体化发展。

其中,神州专车提供自营的专车服务,在2017年营收达到56.7亿元,占神州优车总营收的57.4%。而截至今年Q1,神州租车车队总规模超过10万辆,其中汽车租赁车队规模超过8.6万辆。成立两年不到的神州买买车和神州车闪贷则分别提供车辆销售、汽车金融业务。

而这四大板块目前已经形成了业务协同——围绕汽车租售、汽车金融,并提供B2C专车服务,神州优车已经在车主、司机端形成消费闭环,“锁定”车主和车,并使得收入快速增长。这一套业务组合使其在供应端的建立起足够高的壁垒来。

而这正是滴滴想要做的事:其在4月23日发布洪流战略,旨在围绕车主和车,提供汽车租售、金融等一站式服务。虽然滴滴在去年9月接入了人人车,上线二手车在线买卖服务,但其面向司机的信贷产品“滴水贷”在今年4月才刚刚开始小规模上线。这意味着,滴滴“绑定”司机端的壁垒仍未成型。

而滴滴的自有租赁车队发展同样缓慢。滴滴首批自营租赁车辆签约于2015年11月,但在3年之后即今年年底,CEO程维对于自有租赁车队的预计仅仅是“突破5万辆”。而按照滴滴平台上的2100万司机和车主数量来看,即便今年这个“小目标”成功实现,相比于庞大的市场规模,也不过是九牛之一毛。寄望能在自营车辆上实现收入亮点,滴滴相比于神州优车慢了不止一拍。

可以看出的是,网约车领域第二梯队的玩家正在进行精细化运营,而改变盈利、运营策略,在滴滴的弱势领域占位脚跟,并迅速搭建自身壁垒,这成为了防守以及进攻滴滴的首选方式。

而一旦这些玩家的壁垒建立得足够高,滴滴也很难撼动其地位,甚至一不留神进一步丢掉城池。

(三)蚂蚁如何吃大象

滴滴的对手们正在从各个维度“挖角”滴滴网约车业务。而在这背后,大多通过以下三个维度获取司机和用户端的支撑:场景+流量、降低抽佣比例、提升服务。

1.场景+流量

美团、携程、高德均是基于这样的基础提供网约车服务的。

合并大众点评后,经过一段时间的运营,美团上已汇集了超过3.2亿注册用户(2017年)。按今日资本徐新的说法,在生活服务领域,“有30%的人是打车去吃饭的”。如此计算,美团能够为其平台上提供打车服务的用户规模高达9600万人。而显然,这一规模大部分都属于滴滴。

携程上线的携程专车,则是针对抵离交通场景(接送机、站、酒店、景区)提供网约车服务。携程国内专车事业部CEO李乔在接受媒体采访时表示,这一范围的网约车服务,有着较高的客单价,也因此带来了高GMV。仅在机场、火车站的接送GMV占整个专车市场近20%,这毫无疑问是一个头部市场。

更为重要的是,携程是一个平均月活跃用户量超过1.5亿(2017年)的大型出行平台。其本身就有着票务出行的场景,而从出发地到达机场、车站等地的往返同样有着巨大的需求量。而携程专车要做的,正是基于自身大流量、出行场景的基础上,提供从出发地往返车站、机场、酒店的网约车服务。而这同样有很大一部分阵地源于滴滴。

同样,高德地图开展顺风车业务也有着相似的逻辑。据移动大数据服务商QuestMobile发布的数据显示,高德地图以3.2亿月活跃用户量位居地图行业首位。而这样的用户基数也成为了高德为用户提供叫车服务的基础。

按照高德此前发布的报告显示,在北京五环范围内,有16.4%的出行需求高度重合,这自然与高德地图的顺风车业务产生协同效应。

此前网络上已有诸多讨论,“美团做打车是一种降维”,在此不做重复论述。但美团之外的携程、高德涉足网约车业务的逻辑与之相似,在自带出行意图的场景之下,加之其平台上的高额流量,势必会对滴滴的网约车业务形成降维打击。

而在本身所提供的吃喝玩乐、票务、定位等服务之外,再加上网约车服务,这些平台所得到的用户画像要远比单维的网约车业务更加精准,这也是滴滴所不具备的用户数据资源。

2.降低抽佣比例

滴滴的高抽佣比例使得司机端的不满持续累积。

相比之下,美团打车、易到、高德顺风车目前都推出了免佣金政策,这有利于平台在司机端获取市场。

多位网约车司机曾对地歌网表示,包括佣金、服务费、信息费等费用在内,滴滴合计扣除司机端近30%的费用。而美团、易到的免佣金政策,使得相同距离的订单收入均高于滴滴。“只要别的平台单子够多、始终不抽佣,就打算(从滴滴)跳槽了”,他们表示。

因此,对于网约车C2C领域的业务来说,降低抽佣比例成为了撬动司机端最有效的措施。而对于连接司机和乘客的网约车业务,来自司机端供应是其行业的重要支撑,这是其为用户提供叫车服务的基础。

而滴滴的高抽佣政策,减少了司机的收入,而这也导致了平台内司机的流失。其他平台此时打出的免佣金政策,正是挖角滴滴供应端的动作。

另一方面,正如前文所述,滴滴“期望通过提供汽车租售、汽车金融等业务,‘锁定’车和车主”的行动才刚刚起步,供应端的壁垒还暂未搭建起来。因此对于司机的流失,滴滴或许可以称得上“束手无策”。

近期用户对于滴滴的不满集中爆发,大有“揭竿而起”之势。

此前曾有滴滴司机辱骂、殴打甚至强奸的事件发生。而“空姐命案”则引发舆论对滴滴平台安全性的大规模讨伐。虽然这类恶性事件大部分原因出自司机自身,但被“滴滴司机”的描述锁定,作为提供信息服务的平台方,滴滴仍然被当作归咎的对象,也因此难免被打上服务差、不安全等标签。

滴滴的大体量以及用户规模,使得在面临用户宣泄不满时,难免成为首当其冲的发泄对象。而这也成为了其他网约车企业的切入契机。在北京,易到、神州、首汽的司机甚至普遍都会用同样的词汇形容滴滴,“乘客太low,低端的平台形成低端的用户”。

与之相比,曹操专车、神州专车、首汽约车的中高端定位正是从这个角度区别于滴滴的。

例如,曹操专车大打新能源汽车标签,强调节能环保,采取“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式,在安全和服务保障上有所加强。对于美团和滴滴的上海网约车大战,曹操专车董事长刘金良在接受21世纪经济报道采访时表示,这从侧面反映出用户和司机对滴滴的忠诚度并不高。

首汽约车则强调服务质量,推出15项专车金牌服务标准,并一直将服务质量作为核心竞争力。对于美团等新玩家的动作,首汽约车CEO魏东则称:“不会受到其影响”,这与其差别性市场定位相关。

然而实际上,滴滴也并非仅满足于“经济型”的定位的。去年5月滴滴就上线了豪华车业务。但经过一年的发展,这项由奔驰E级、宝马5系、奥迪A6等高端车型提供服务的业务,仅在北京、上海、深圳三座城市上线,并需要提前预约。这“一年三座城”的发展速度,滴滴似乎是有些“心不在焉”。

而对于顺风车安全性质疑的整改,以及专车、快车等车型的人车不符等不规范现象的整治,也是在5月16日才刚刚公布。

可以说滴滴针对服务质量提升的行动仍在起步阶段。而滴滴期望改变的服务差、不安全等负面形象,需要打破用户原有认知,进行重新塑造。而这需要滴滴付出长期的努力。

网约车的战场远未平静。虽然滴滴一家独大的地位很难撼动,但这并不代表着“蚂蚁吃大象”的事件不会重演。经过多年的教育,网约车市场规模已经趋于稳定,增量空间正在闭合。其他玩家在网约车领域的份额增量,对于滴滴来说都是一块“被吃掉的肉”。

就目前来说,“滴滴没有护城河”已经成为了行业共识。但未来滴滴在战术上如何防御和进攻,以及在战略上如何抬高壁垒,这或将关乎到滴滴的命运走向。

2018-03-25

“明天,滴滴的日子就不好过了”。

四年前便当起网约车司机的黄师傅笃定地说。曾经享受过网约车烧钱补贴红利的他,眼里流露出一丝快意。黄师傅座驾前左右各一个手机支架,目前滴滴、易到、嘀嗒等平台他都有用,主要跑的滴滴专车。对于美团打车的到来,他有自己的小算盘。

3月21日,千呼万唤始出来的美团打车上海上线。自从去年4月份美团打车在南京试水,相隔差不多一年,用黄师傅的话说,等了久一点。即便美团打车来沪首日被三部委请去“喝茶”,它的成绩似乎没有受影响。官方数据显示,晚22点左右,不到24小时美团打车上海首日完成15万的单量。

15万与滴滴出行全国一天2500万的单量相比,只能说是小乌见大乌。目前,美团打车对滴滴而言,四个字“何足挂齿”。但是,身边有不少朋友表示21日接连受到滴滴18元优惠券的信息轰炸,滴滴并没有掉以轻心。

关于滴滴外卖和美团打车,二者相互攻其腹背,颇受热议。

网约车不同于外卖,搭建场景相对容易,当美团打车在南京探路之际,还看不清王兴是门徒还是鲶鱼,现在看来答案似乎已水落石出,它的入局会否带来行业的蝴蝶效应?

三次革命

对于不满现状,鲁迅先生开出要么革新,要么复古的药方。自从中国诞生网约车以来,局势一变再变,“革新”是个关键词。

网约车的出现是中国出行领域经历的第一次革命。

易到起家于改变传统租车公司低效率的运转模式,成为国内第一家网络预约车服务平台。那时移动互联网远不如现在普及,易到使用网页和电话的预约形式,按小时收费,将需要提前几天预订的租车服务变得可以实时预订,开始的价格高达350元每小时。

随着神舟、滴滴、快的、优步中国等平台加码进入出行领域,2015年8月之前是中国网约车大战之年。

Uber几乎与易到同一时间出现,2014年2月正式踏入中国,经过四轮融资后,当时估值达400亿美元。2014年底Uber获得百度6亿美元融资,烧钱之战似乎志在必得。

神州的专车服务未获准奏之前,一直专注汽车租赁,2015年1月,交通部放话肯定专车服务是一种创新,准许合法运营。同月神州就推出了专车服务,短短38天,神州专车的广告就遍布城市各个公共场所,并且开始25亿元的补贴大战。

烧钱大幕拉开之际,打得最猛的还数滴滴和快的。根据易观国际数据显示,当时快的与滴滴占市场份额高达99.8%。掐得你死我活,对谁都没有好处,合并成了最佳选择。2015年2月,阿里做了一个“错误”的决定促成了滴滴和快的的合并。

2015年10月上海市交通委正式宣布向滴滴出行专车平台颁发网络约租车经营许可,滴滴出行成了第一个被政府认可的专车平台,解决了一直以来专车的“身份”问题。

在专车的战场上,神州租车、Uber、易到用车无一不是劲敌,一嗨租车、AA租车也切割了其中一块较大的市场份额。

直至2016年8月,优步中国耐不住每年10亿美金的烧钱打法,卖身滴滴,网约车市场格局初定,滴滴一手遮天。

此时,网约车市场用户习惯已经培养起来,一家独大的滴滴似乎可以高枕无忧,享受胜利果实。万万没想到,新政来了。

网约车新政的出台,成为网约车发展的分水岭,出行领域的第二次革命开启。

随着各地细则的落地,且不论对驾驶员户籍、车辆牌照、运营资格等硬性规定,即便是车辆性质的变更,车辆轴距、排量、车龄的规定,加装设备,甚至车辆涂装的改变这些细处,也足以将大量干个体的司机排除在外。

所有网约车纳入营运车辆管理,细化到驾驶员、车辆、营运范围、平台在当地需有办公场所等。市场似乎从无序走上有序,而门槛的提高,也意味着C2C被赶上了绝路,分享经济成为泡影。

不过,网约车新政给拥有自营车辆、出租车公司主机厂、线下店等提供机会,因为由“轻”变“重”成为网约车的生存之道。

除神州之外,主机厂商、出租车公司、地方政府也在大干快上。首汽约车、大众出行、叮叮约车、曹操专车、强生出行等,或从出租车公司转型而来,或背靠主机厂商拥有大量车源,在政策红线内挤进了网约车的下半场。

除了老牌的网约车公司展开业务调整之外,首汽约车、曹操专车等伴随新政东风迅速“追赶”,构成了新的矩阵:滴滴仍然占据老大位置,而神州、首汽约车等形成各路诸侯。

现今,美团打车从生活服务领域切入标志着中国网约车行业进入第三次革命。搅动者美团打车让出行领域上空风云再起。

美团的进击

“最近,出门打车用美团。”朋友圈似乎达成了某种默契。

美团打车开战前三个月,在司机端采取“零抽成”,在乘客端,快车业务上海用户前三单每单最高可享减免14元,出租车服务,用户可享3元优惠。当然,对于美团打车的不宣而战,滴滴的优惠力度自然会跟进。即便如此,短期来看,美团打车首单14元的优惠,依然能够抢到不少滴滴的用户和司机。

这一画面,俨然回到当年滴滴、快的、优步等神仙打架的场景。

众所周知,王兴有个下半场的理论,之后又有个“无边界”论。

此前,美团横向连接团购,纵向打通餐饮、外卖、酒店、住宿等业务,高频刚需的餐饮生活服务成就了美团,使其在合并大众点评后有了开撕阿里的勇气。不委身巨头,要独立自强,美团于去年以13亿收购钱袋宝,解决了平台自身支付的问题,王兴一门心思要打造自我的O2O生态闭环,可见他的勃勃野心。

从餐饮切入,在酒旅业务上夯实低星的同时冲高星市场,经过四年的发展,美团点评住宿、境内度假、境外度假、大交通的业务板块基本成熟。

拓展边界乃顺势而行。

在过去一年,以团购起家的美团不断撒网布局,先后进入了网约车、在线短租、在线旅游等行业,一系列的动作看起来眼花缭乱。当一个战场结局尚未明了之时,它又继续开辟新战场;它与阿里、携程、饿了么等悉数开战;它被认为手伸得太长,甚至不清楚自己的边界了。也正因如此,这家公司成为了中国乃至全球互联网企业中一个特立独行的样本。

对号称中国第一大生活服务平台的美团点评而言,衣食住行必定包括在内,“衣”属于实物电商范畴,毕竟跨度有点大,餐饮和酒店已经是美团点评生活服务平台的重要版块,“行”乃服务电商范畴,王兴怎会轻易放过?

一方面,“大平台+多业务”是王兴期盼的协同优势,从高频的“吃喝”场景切入,串联“住行娱”场景,通过发挥用户平台和业务的协同联动,打通O2O的价值链。用美团点评出行事业部王慧文的话说,打车业务在于满足30%的2.5亿日活用户需求。

毋庸置疑,在打车业务上,美团点评有丰富的场景。

另一方面,当团购这一流量利剑几乎折戟之时,面对高频刚需的打车业务,手握7亿现金储备的美团点评当仁不让。不管是滴滴、美团点评,还是外卖、打车,在流量的角度,这一仗必成局

一位资深互联网分析人士告诉地歌网采访,无论上半场还是下半场,平台发展到一定阶段,其实最终都是殊途同归。点对点的切入,面对面的布局,甚至是系统对系统的对抗已经成为活下来的能力。

如今,美团点评已经在打车业务上撕开战局。

美团打车俨然一个进击的小巨人,将先后登陆北京、上海、成都、杭州、温州、福建等7城,据说司机的反应很积极。

滴滴的护城河

行业老大滴滴不止一次代表中国的先进生产力在海外站台。

最近的一次是美国知名科技杂志以“优步等终结者”为封面主题,浓墨重彩地渲染中国科技力量的崛起。滴滴出行总裁柳青说:滴滴永不止步。

然而,挖角滴滴的力量不在少数。

去年10月,反滴滴联盟应声而起,以首汽出行、嘀嗒平车、美团、摩拜为核心的力量站在滴滴的对立面。

携7千万拼车用户的后起之秀嘀嗒拼车,在去年10月接入出租车业务,希望对滴滴形成一种分流,首汽集团于去年12月推出独立于首汽约车的电召出租车产品,试图将出租车叫车服务线上化,和嘀嗒平车形成对滴滴的合围之势。双雄对立的摩拜则从两个轮子的战场来个里应外合,如今,美团打车落地,说好的联盟似乎也步步夯实。

但是,目前看来,在出行领域,滴滴的深耕无人能敌。

在三次行业革命中,行业龙头滴滴的不断调整,经过5年多的发展,滴滴已成为汇聚出租车、快车、专车、拼车、顺风车、代驾、租车、单车等多种出行解决方案,涵盖汽车运营、车主服务等全产业链的移动出行平台。

此外,滴滴在开始深度介入以新能源、智能化为特征的精耕主营业务。

滴滴从出行平台向新能源汽车领域延伸,密集和车厂合作。2018年2月,滴滴与北汽新能源、比亚迪、长安等12家汽车厂商达成战略合作,搭建新能源共享汽车服务体系,把握未来出行新趋势。就在昨日(3月22日)滴滴和新兴互联网造车公司车和家宣布组建合资公司,其中滴滴占股51%,合资公司将基于出行领域的需求设计车型,为新能源自动驾驶L3级别汽车。

另一方面滴滴则向其他领域延伸,投资ofo、人人车等相关企业,同时开发自由品牌青桔子单车,希望打造一站式出行平台。

今年2月,滴滴调整组织架构,新增“战略事业群”,与“快捷出行事业群”、“品质出行事业群”三大事业群并立架构,同时,原来的智慧交通团队由虚入实,变成智慧交通事业部。2018年,滴滴的太极战略也浮出水面。

滴滴列出了三部分:“滴滴大脑”被置于圆形中心,左右两个卦限中分别为“司机”和“乘客”。一边覆盖快车、专车、出租车、顺风车、豪华车等多元产品,另一边,针对车主的包括加油、维保、充电、金融等服务。

日前,滴滴发行100亿ABS,结合供应链和租赁两种特性,成为全国首例,首期拟发行3亿元,加上目前滴滴账上超百亿美金可用资金,滴滴并非等闲之辈。滴滴公布的数据显示,平台连接了超过2100万名司机,4.5亿名乘客,汽车租赁公司、汽车经销商等生态圈。

即便如此,“高筑墙,广积粮”依然是滴滴的当前任务。如果护城河不足够高,今天是美团打车明天有可能是别的力量与之对决。

要知道一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶,偶尔扇动几下翅膀,可以在两周以后引起美国德克萨斯的一场龙卷风。

2017-04-22

【地歌网讯】4月21日消息,继昨日易道创始人团队公开离职之后,易到用车于今日召开了管理层大会,重新调整了核心管理层名单。

调整后名单如下:何毅继续担任易到董事长;原易到总裁彭钢出任CEO,全面负责公司战略、管理工作;原易到首席运营官冯全林继续担任COO,负责公司运营事务,向彭钢汇报;原易到首席财务官任汝娴继续担任公司CFO,负责公司财务及投融资事务,向彭钢汇报;此外,易到还迎来了几位乐视系高管加入核心管理层:袁斌任易到CTO,负责产品及研发工作;马冬任易到HRVP,分管人事及行政工作;刘晓庆任易到法务副总裁,负责易到法务相关工作。以上高管均向彭钢直接汇报。

此举意味着,刚刚经历创始人辞职后的易到,已经第一时间确立了清晰的组织管理架构。经过此次管理层调整后,一个全新的、富有凝聚力的易到核心管理层亮相公众,这对于易到解决当下所面临的问题,和下一步纵深发展都有着重大意义。从此此的重大调整中也不难看出,乐视入主易到1年半之后,终于实现了乐视基因与易到基因的彻底融合,曾经的网约车市场老将易到又开启了一段全新的征程。

易到董事长何毅向地歌网记者表示,“新团队成员同时也是乐视的核心管理成员,在乐视多年发展中积累了丰富管理和实战经验,相信在新的组织生态下,易到的规范化管理将获得大幅提升。人心齐,泰山移,未来,易到新的管理团队将齐心合力、全心全意投入到易到的工作中来,为易到未来的发展贡献力量。”

何毅还表示,目前易到的融资取得突破性进展,此外外界所关心的司机提现问题也将在5月得到彻底解决。

资料显示,易到创立于2010年,是国内共享网约车行业的开创者。2015年10月,乐视汽车收购易到70%的股权,成为易到控股股东。据了解,加入乐视生态以来,易到用户和市场份额保持稳定增长,目前是国内第二大网约车平台。

易道相关人士对地歌网记者表示,易到自创立之日起,即在用户群体中形成“高素质司机、高素质乘客、高品质车辆”的良好口碑。全国各地网约车新政出台后,易道也一直坚持“高品质定位、差异化经营”定位的易到,始终发挥着专车在城市交通体系中的作用,为整个专车行业服务起到了重要的行业标杆作用。

据悉,3月24日易到已向北京市交通委员会提交全国线上、北京线下的牌照申请,目前正在配合相关单位进行联审,若获通过,将是北京市首张网约车C2C平台经营许可证。

目前,中国移动出行的市场前景巨大。第三方数据机构预计,到2018年,汽车共享出行市场的潜在市场容量有望达到1.8万亿元,相当于2015年全国GDP总量的2.7%左右。

拥有7年中国专车服务经验与大数据积累的易到,如何在网约车新政下布局汽车产业上下游,通过原有的出行业务与乐视汽车共享生态相融合,围绕用户价值切入最高级的服务市场,从用户体验入手,实现企业价值长期增长,将是易到新管理团队面临的首要挑战。

2016-09-24

“当敌人犯错误时,千万不要去打扰他,再等二个小时”—拿破仑的话,可以给神州的竞争对手们参考。

“你是在和我说话吗?”

这是曾获得戛纳国际电影节金棕榈奖影片《出租车司机》中的一句经典台词,由马丁.斯科西斯执导的这部影片,影响深远。

9月22日,神州专车董事长兼CEO陆正耀也讲出了类似的话,“神州专车U+平台正式启动”,这一策略被陆称之为既定战略的一部分,今天,只是时机成熟了。

而在今年4月份,陆在神州专车递交新三板申请后的战略沟通会上,还信誓旦旦地表示,“我们相信B2C模式是中国目前出行领域唯一靠谱的商业模式。”

言犹在耳,物是人非。

所谓U+平台,也就是今天滴滴、Uber、易到的C2C模式,而且,神州专车宣称,U+平台将永不向车主抽成。

只是,陆正耀的这个决定让业内困惑,“你是在和我说话吗?”毕竟用几个月时间做出与承诺相悖的行为的高管,还是少见。

从商业角度考虑,神州专车一直主打的“除了安全之外,什么都不会发生”的B2C模式,不管是资产、成本还是未来的角度显然比C2C的网约车模式要重得多。

但为什么陆正耀会在此时宣布其C2C战略呢?而且还要加上所谓“永久免费”这四个绝对的大字呢?

依照神州专车的官方数字,2016年第一季度日均订单量超过26万单,但这一数字远低于滴滴过千万的日均订单量,甚至连后来发力的易到,也达到了远超神州的订单量,神州专车覆盖严重不足。

阿德哥曾是神州的用户,除了后来发现其价格远高于其它C2C模式的网约车之外,最难以忍受的就是当你想用车的时候,专车却半天叫不到。

显然,神州专车陷入了“有单没车,有车没单”的囚徒困境,而U+平台无外乎寄望于通过加上C2C以提升专车的覆盖度,从而提升用户体验。

更重要的是,神州认为尽管C2C的U+平台不能盈利,但却能给神州专车带来更多的用户,良好的体验。

但,想法会得到响应吗?未必。

此前神州的错误之举也源自对政策的误判。有业界人士告诉阿德哥,神州专车一直在两边下注,寄望于有司能够在网约车上严管,全面禁止C2C模式的网约车“想必是极好的”。但随着新规的出台,这一下注宣告失败。

技术正在改变一切,不独经济。科学本身推动了滴滴、易到等在内的C2C共享经济的蓬勃发展。

而神州专车则像鲁迅所讲的那个故事一样,“有间屋子太暗,如果有人提议开个窗子,那么势必会遭到众人的反对。但如果有人主张拆掉屋顶,他们就会来调和,同意开个窗子。”

神州专车现在希望打开“窗子”,用永久免费来换取足够的舆论声量,希望在狂奔的对手脚下套一根绳索。

但似乎这一利器并未得到资本市场的响应,因为推动C2C,花旗认为其关联公司神州租车“成为弃子”,后者在2日内应声暴跌5%。

知名投资人朱啸虎也表达了类似的观点:没有兑现三季度盈利承诺,增长乏力,手上没有足够的筹码,还企图和滴滴正面对决?!将再次成为商学院的经典案例:董事会/管理层的战略抉择对公司如何生死攸关!

实际上,B2C模式下的神州专车,乘用体验还是不错的,但在已经有了“价格超高,且很难叫到车”的体验感之后,是否还能浪子回头?更遑论,相当多的用户,已经习惯于滴滴、易到的模式。

在电商维度,拍拍网就曾经祭起过“免费”大旗,但今天,淘宝依然健在,拍拍已了无踪影。

通过服务收取佣金并不是什么“黑暗“,补贴也更是为了培养用户习惯,所以,神州专车找错的攻击点。

“当敌人犯错误时,千万不要去打扰他,再等二个小时”,拿破仑的声音犹在,神州专车眼中的“时机成熟“是“再等的二个小时”,还是“错过的二个小时”?

不出意外,将是“错过的二个小时”。

原因很简单,敌人并未犯错误,滴滴+Uber式的千万级日订单量,已将神州远远甩在身后;也许,神州还未发现,自己已身陷重围,消费习惯已向滴滴一边倒。

即便是司机们有心“省却20%以上的佣金”,但系统论告诉人们,你也得有用户,没有用户,没有订单,司机省不省佣金,恐怕也是一场空。

这“二个小时”里,不是敌人犯了错误,而恰恰是神州犯了大错:滴滴、易到们的狂飙突进,已高度切割了神州专车的战略纵深。

以此大错去推导,就不用再演绎其后的“既当裁判,又当运动员”的神州版分享故事了。

所以,“你是在和我说话吗?”

尽管在《出租车司机》影片的最后,主人公拉维斯荒诞地成为了“英雄”,但必须注意的是,它所折射的,却是迷茫和无奈的“垮掉的一代”。

显然,对神州专车而言,此番开窗子,是自己成为“垮掉的一代“,还是能成为“英雄”,变数巨大。