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2018-05-18

5月16日,滴滴公布了顺风车的阶段性整改措施,包括下线个性化标签和评论功能、暂停22点-次日6点期间顺风车服务、车主接单前须进行人脸识别等措施。

可以看出对于顺风车业务的整改,滴滴是下了决心的。虽然说此次“空姐被害”一案中滴滴并非直接责任人,但这其中暴露出来的滴滴司乘审核不严、产品设计漏洞等问题,给了不法分子可乘之机。而提高用户安全系数、降低或者尽量避免恶性事件的发生,仍然是滴滴应尽的责任。

而近两个月的滴滴似乎陷入一段“水逆期”,坏消息接连传来:先是美团打车突袭滴滴生命线,在上海占据约三分之一网约车市场份额;而后“滴滴司机打了投资人”又引起一波围观;顺风车“空姐被害案”使得民怨四起,滴滴俨然被千夫所指;前几日传来戴威拒绝了滴滴收购ofo要约的消息;随后“打车遭滴滴司机尾随”的新闻又上了热搜。

一时之间,滴滴站在了舆论的风口浪尖。

而对于滴滴的核心业务——网约车行业又起波澜,这个滴滴最为擅长的赛道骤然拥挤:继美团上线打车业务后,携程加码专车、高德上线顺风车;来自老对手的竞争也从未停止,易到宣布免佣金运营、曹操专车进驻上海、嘀嗒出行接入出租车……

自收购优步、称霸网约车的两年来,滴滴遭受了前所未有的“围攻”。无论是行业内外,都在向滴滴发起挑战,争食出行这块“奶酪”。

他们是怎样攻击滴滴腹地的?这是否意味着滴滴的地位将受到威胁?

(一)各路玩家涌入网约车赛道

3月21日美团打车在上海上线,这一时之间成为了滴滴的“心腹大患”。

是日,美团向司机打出了“0抽成、每天600元保底”的条件,平台仅收取每单0.5元的信息费。相比之下,滴滴自调整计价规则后,抽佣、管理费、信息费等费用合计扣除司机端近30%的车费。显然美团的条件更具有诱惑力。

然而即便如多位网约车司机描述的那样:“滴滴说的是,美团给多少补贴,他们就给多少”,并同时在用户端给出相应的高额补贴,但这也仍未阻挡住美团进击的脚步。据上海交通委的数据,截至4月13日,上海市场美团打车市场份额约为滴滴的三分之一。按滴滴孙枢“4月4日滴滴上海日完成订单已超过160万”的表述计算,美团彼时的日完成订单数量约为53万。而这样的一个规模,原本大部分都属于滴滴。

而继上海之后,美团的脚步也并未停息。除上海外,美团已经在南京、杭州、成都获得了网约车运营牌照,而其在更多城市,也启动了一轮网约车司机招募。此前美团曾宣布即将在北京开城,却因未取得牌照而暂时搁置。而资质问题只是暂时的,在这背后则是由美团入局网约车所掀起的一次全新的战斗。

除了生活服务“老大”美团,OTA行业的“老大”携程也在此时加码网约车,而这一动作并不算意外。

早在2012年,携程就已经与易到合作,上线与其业务相关的接送机服务。而后又相继在2013年12月、2014年8月两次投资易到用车,总投资额约5300万美元。而易到在去年“折戟”后被韬蕴资本接手,携程如今要亲自操盘网约车业务。

于是在4月3日,携程旗下的携程专车获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》,也就是说,携程专车具有了运营网约出租车的资格,并可在全国范围内通用。

此后的4月29日,携程宣布将在重庆、成都两地试点,在机场、火车站上线“立即单”模式。这一模式是指,旅客在机场或者车站,可以通过“立即单”呼叫专车服务,携程将优先指派等候在此的专车司机。

与此同时,携程又宣布将接入顺风车业务,即接送亲友的旅客在抵达、离开机场、车站时,可以选择接单,捎带顺路的用户。

这两项业务的上线,满足了在携程提供的商旅出行场景之下,用户的叫车需求。类似于美团为其“吃喝玩乐”场景提供叫车服务的逻辑,携程的叫车业务同样是其场景的延展。

然而就在携程上线“立即单”模式的一个月前,地图行业的“巨头”高德地图在3月27日宣布上线顺风车业务。其已经在武汉、成都两地上线,并开启了北上广深等城市的车主招募,之后将逐步扩展到全国更多城市。按照高德此前发布的报告,在北京五环范围内,有16.4%的出行需求高度重合,这自然成为了高德地图发展顺风车业务的基础。

与其他顺风车平台抽取用户约10%佣金不同的是,高德顺风车打出了“公益”的口号,对用户不抽佣,而短信通知、保险等第三方服务费则由高德来补贴。“乘客花多少钱车主就能拿到多少”,高德集团总裁刘振飞表示。

实际上高德地图涉足网约车业务是在去年7月,高德推出一站式公共出行服务平台——高德易行平台。这个平台已经接入了滴滴出行、神州专车、首气约车等网约车服务商。用户可以直接选择由不同网约车企业提供的叫车服务。这一业务也成为了高德地图在其所提供的路线规划服务基础上,提供地点搜寻、打车的一站式解决方案。

可以说同样是独角兽的美团、携程、高德地图的入局,让网约车赛道更加拥挤。而他们对于专车、快车市场——滴滴主营阵地的进攻,将给滴滴带来不小的业务压力。而对手向前推进的每一块阵地,大部分都来源于滴滴。

“真正的对手,都在行业之外”。刘慈欣在《三体》中如是写到,这句话如今成为了滴滴的真实写照。然而应对着行业外的猛烈进攻,滴滴此时呈现出腹背受敌的状态——网约车行业内同样狼烟四起。

(二)第二梯队玩家发力

在合并快的、收购优步后的两年内,滴滴成功“拿下”了整个出行市场,并将其市场份额控制在9成左右。而在滴滴这个头部势力的笼罩之下,仍能存活下来的易到、曹操、神州等网约车企业也并非“软柿子”。

这两个月以来,他们不断调整战略部署,以增强自身竞争实力,在网约车领域站稳脚跟后,再分一杯羹。而这似乎也取得了初步的成效。

首当其冲的是“劫后余生”的易到。

在去年经历了资金链断裂、人事变动、易主韬蕴资本等一系列风波后,易到逐步重回正轨。今年年初将Young车型升级为易达车型,易到逐步将平台调整为易达+、舒适+、商务+的三大车型,并宣布在全国范围内接入出租车业务。

而这也被看作是易到由中高端定位向经济型定位的转变。其CEO温晓东曾公开表示,他认为网约车应该是低佣金的,只收取自己作为提升效率那部分应得的收入,并通过这样的调整,接入大量的用户和司机。

相应地,在今年4月1日,易到宣布在全国47个地市优选47万车主,推出“免佣金+阶梯返利”计划,最高返利金额达到司机月订单收入的15%。易到COO王俊表示,在这背后是易到重构的商业模式:摒弃传统网约车平台借助佣金盈利的模式,不再收取车主佣金;而将出行服务作为端口,以乘客车内互动娱乐及由此带来的流量入口,通过增值服务实现盈利。

对此,新上任的CEO巩振兵在5月17日公开表示,在这样的全新商业模式之下,易到同类型专车的价格可低于同业达30%。这将为易到带来大量的新增司机和用户。

同时易到的转型也是韬蕴资本整体战略布局的一环,温晓东将其称为一体两翼:向上游通过汽车金融“掌控”车和车主,下游则是韬蕴资本在日本、韩国等地投资的境外出游项目,与易到提供的国际化出行服务结合。上下游通过易到提供的网约车业务结合成一体,并覆盖更多的出行场景,进而切入无人驾驶和智能出行领域。

在这样的战略意义下,易到的网约车业务成为了韬蕴资本发力的重要切入点,这毫无疑问地意味着,对滴滴下了战书。

此外,继4月10获得上海网约车牌照后,易到在全国已获得42张网约车牌照,仅次于拥有46张牌照的滴滴。

有趣的是,在美团、易到相继获得网约车牌照的上海,滴滴却仍未获得,其中缘由怕是只有滴滴最为清楚。而这,或许也是美团打车在南京试水一年之后,却选择在上海正式上线的原因。

言归正传,“老朋友”易到如今在网约车领域的发力呈现出势不可挡的状态。凭借其此前积攒下的口碑和如今的免佣金政策,易到是否能重回“2016年占据专车市场高达30%份额”的巅峰状态仍然可期。而此时重燃战火,或许将咬下滴滴“一块肉”来。

不仅易到走上了转型之路,行业中的另一玩家嘀嗒拼车,也不再满足于主营业务顺风车,而是将目光瞄向了出租车。

5月以来,嘀嗒陆续在南京、济南、长春、昆明等城市上线出租车业务,目前已经覆盖超过30城。按今年年初的数据来看,在嘀嗒上注册的出租车司机已经超过18万。

此时兼顾顺风车和出租车业务,嘀嗒拼车的品牌显然已经不再适合,其将这一品牌直接升级为“嘀嗒出行”。

其CEO宋中杰在接受媒体采访时称,拼车只占市场份额的15%,定位相近的出租车与快车,则占到了80%的市场份额。在快车市场中,滴滴一家独大,此时又逢美团、易到等接连搅局,生存空间狭窄,前线吃紧。

而根据宋中杰的估算,在快车的竞争下,全国出租车的订单量已经从每天1000万单跌落到了200万单。南京近期也相继曝出出租车司机集体“出逃”、空车闲置的消息。可以说这成为了网约车战事下“被边缘化”的市场。出租车存量仍然庞大,并呈现出明显的“供大于求”状态。嘀嗒出行正是对着这一空白市场,瞄起了准星。

而在今年年初,传出嘀嗒出租车司机遭遇“滴滴威胁司机二选一”的消息,也从侧面证明了滴滴对于嘀嗒进军出租车业务的焦虑。

但与快车和出租车市场的市场竞争的白热化相比,专车市场则更“稳扎稳打”。

其中,专车的发展趋势——新能源汽车正是曹操专车的主打阵地。

在5月11日,曹操专车宣布,将进驻上海网约车市场,开启试运营。在美团的进攻之下,滴滴在上海的市场份额松动之时,又新增了一个定位于中高端市场的对手。这或许代表着,滴滴的上海防守战更加艰难。

曹操专车董事长刘金良在近期接受21世纪经济报道的采访时表示,曹操专车目前(截至5月)已经投入了2.3万台纯电动车,App用户量1200万,每天可以满足30万人的出行服务。而主打的帝豪EV车型,是吉利自家的纯电动产品,“制造商会以比较低的成本将车辆卖给我们运营公司”,刘金良表示。而低成本购置车辆,也成为了曹操专车自营车辆的优势所在。

相比之下,新能源汽车同样是滴滴目前正在发力的领域,但显然滴滴此时才刚刚起步。今年2月,滴滴陆续与车和家、北汽新能源、比亚迪、长安等车企达成合作,生产定制新能源车辆,推进建立新能源汽车的服务体系。而这些新能源汽车合作的量级,据业内人士透露,并不扎实,原因是滴滴并不敢轻易将账上资金做出大手笔投资,至于这样的战略何时能大规模商用,仍是未知数。

另一方面,以自营车队见长的神州优车,截至3月31日的第一季度财报显示,其市值达到了459.3亿元,成为了新三板中市值最高的公司,并已经在2017年下半年已经实现了整体盈利。在今年Q1,神州优车实现净利润1.42亿元,同比增长127.9%。强劲的业务增长力来源于旗下神州租车、神州专车、神州买买车和神州闪贷四个板块的一体化发展。

其中,神州专车提供自营的专车服务,在2017年营收达到56.7亿元,占神州优车总营收的57.4%。而截至今年Q1,神州租车车队总规模超过10万辆,其中汽车租赁车队规模超过8.6万辆。成立两年不到的神州买买车和神州车闪贷则分别提供车辆销售、汽车金融业务。

而这四大板块目前已经形成了业务协同——围绕汽车租售、汽车金融,并提供B2C专车服务,神州优车已经在车主、司机端形成消费闭环,“锁定”车主和车,并使得收入快速增长。这一套业务组合使其在供应端的建立起足够高的壁垒来。

而这正是滴滴想要做的事:其在4月23日发布洪流战略,旨在围绕车主和车,提供汽车租售、金融等一站式服务。虽然滴滴在去年9月接入了人人车,上线二手车在线买卖服务,但其面向司机的信贷产品“滴水贷”在今年4月才刚刚开始小规模上线。这意味着,滴滴“绑定”司机端的壁垒仍未成型。

而滴滴的自有租赁车队发展同样缓慢。滴滴首批自营租赁车辆签约于2015年11月,但在3年之后即今年年底,CEO程维对于自有租赁车队的预计仅仅是“突破5万辆”。而按照滴滴平台上的2100万司机和车主数量来看,即便今年这个“小目标”成功实现,相比于庞大的市场规模,也不过是九牛之一毛。寄望能在自营车辆上实现收入亮点,滴滴相比于神州优车慢了不止一拍。

可以看出的是,网约车领域第二梯队的玩家正在进行精细化运营,而改变盈利、运营策略,在滴滴的弱势领域占位脚跟,并迅速搭建自身壁垒,这成为了防守以及进攻滴滴的首选方式。

而一旦这些玩家的壁垒建立得足够高,滴滴也很难撼动其地位,甚至一不留神进一步丢掉城池。

(三)蚂蚁如何吃大象

滴滴的对手们正在从各个维度“挖角”滴滴网约车业务。而在这背后,大多通过以下三个维度获取司机和用户端的支撑:场景+流量、降低抽佣比例、提升服务。

1.场景+流量

美团、携程、高德均是基于这样的基础提供网约车服务的。

合并大众点评后,经过一段时间的运营,美团上已汇集了超过3.2亿注册用户(2017年)。按今日资本徐新的说法,在生活服务领域,“有30%的人是打车去吃饭的”。如此计算,美团能够为其平台上提供打车服务的用户规模高达9600万人。而显然,这一规模大部分都属于滴滴。

携程上线的携程专车,则是针对抵离交通场景(接送机、站、酒店、景区)提供网约车服务。携程国内专车事业部CEO李乔在接受媒体采访时表示,这一范围的网约车服务,有着较高的客单价,也因此带来了高GMV。仅在机场、火车站的接送GMV占整个专车市场近20%,这毫无疑问是一个头部市场。

更为重要的是,携程是一个平均月活跃用户量超过1.5亿(2017年)的大型出行平台。其本身就有着票务出行的场景,而从出发地到达机场、车站等地的往返同样有着巨大的需求量。而携程专车要做的,正是基于自身大流量、出行场景的基础上,提供从出发地往返车站、机场、酒店的网约车服务。而这同样有很大一部分阵地源于滴滴。

同样,高德地图开展顺风车业务也有着相似的逻辑。据移动大数据服务商QuestMobile发布的数据显示,高德地图以3.2亿月活跃用户量位居地图行业首位。而这样的用户基数也成为了高德为用户提供叫车服务的基础。

按照高德此前发布的报告显示,在北京五环范围内,有16.4%的出行需求高度重合,这自然与高德地图的顺风车业务产生协同效应。

此前网络上已有诸多讨论,“美团做打车是一种降维”,在此不做重复论述。但美团之外的携程、高德涉足网约车业务的逻辑与之相似,在自带出行意图的场景之下,加之其平台上的高额流量,势必会对滴滴的网约车业务形成降维打击。

而在本身所提供的吃喝玩乐、票务、定位等服务之外,再加上网约车服务,这些平台所得到的用户画像要远比单维的网约车业务更加精准,这也是滴滴所不具备的用户数据资源。

2.降低抽佣比例

滴滴的高抽佣比例使得司机端的不满持续累积。

相比之下,美团打车、易到、高德顺风车目前都推出了免佣金政策,这有利于平台在司机端获取市场。

多位网约车司机曾对地歌网表示,包括佣金、服务费、信息费等费用在内,滴滴合计扣除司机端近30%的费用。而美团、易到的免佣金政策,使得相同距离的订单收入均高于滴滴。“只要别的平台单子够多、始终不抽佣,就打算(从滴滴)跳槽了”,他们表示。

因此,对于网约车C2C领域的业务来说,降低抽佣比例成为了撬动司机端最有效的措施。而对于连接司机和乘客的网约车业务,来自司机端供应是其行业的重要支撑,这是其为用户提供叫车服务的基础。

而滴滴的高抽佣政策,减少了司机的收入,而这也导致了平台内司机的流失。其他平台此时打出的免佣金政策,正是挖角滴滴供应端的动作。

另一方面,正如前文所述,滴滴“期望通过提供汽车租售、汽车金融等业务,‘锁定’车和车主”的行动才刚刚起步,供应端的壁垒还暂未搭建起来。因此对于司机的流失,滴滴或许可以称得上“束手无策”。

近期用户对于滴滴的不满集中爆发,大有“揭竿而起”之势。

此前曾有滴滴司机辱骂、殴打甚至强奸的事件发生。而“空姐命案”则引发舆论对滴滴平台安全性的大规模讨伐。虽然这类恶性事件大部分原因出自司机自身,但被“滴滴司机”的描述锁定,作为提供信息服务的平台方,滴滴仍然被当作归咎的对象,也因此难免被打上服务差、不安全等标签。

滴滴的大体量以及用户规模,使得在面临用户宣泄不满时,难免成为首当其冲的发泄对象。而这也成为了其他网约车企业的切入契机。在北京,易到、神州、首汽的司机甚至普遍都会用同样的词汇形容滴滴,“乘客太low,低端的平台形成低端的用户”。

与之相比,曹操专车、神州专车、首汽约车的中高端定位正是从这个角度区别于滴滴的。

例如,曹操专车大打新能源汽车标签,强调节能环保,采取“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式,在安全和服务保障上有所加强。对于美团和滴滴的上海网约车大战,曹操专车董事长刘金良在接受21世纪经济报道采访时表示,这从侧面反映出用户和司机对滴滴的忠诚度并不高。

首汽约车则强调服务质量,推出15项专车金牌服务标准,并一直将服务质量作为核心竞争力。对于美团等新玩家的动作,首汽约车CEO魏东则称:“不会受到其影响”,这与其差别性市场定位相关。

然而实际上,滴滴也并非仅满足于“经济型”的定位的。去年5月滴滴就上线了豪华车业务。但经过一年的发展,这项由奔驰E级、宝马5系、奥迪A6等高端车型提供服务的业务,仅在北京、上海、深圳三座城市上线,并需要提前预约。这“一年三座城”的发展速度,滴滴似乎是有些“心不在焉”。

而对于顺风车安全性质疑的整改,以及专车、快车等车型的人车不符等不规范现象的整治,也是在5月16日才刚刚公布。

可以说滴滴针对服务质量提升的行动仍在起步阶段。而滴滴期望改变的服务差、不安全等负面形象,需要打破用户原有认知,进行重新塑造。而这需要滴滴付出长期的努力。

网约车的战场远未平静。虽然滴滴一家独大的地位很难撼动,但这并不代表着“蚂蚁吃大象”的事件不会重演。经过多年的教育,网约车市场规模已经趋于稳定,增量空间正在闭合。其他玩家在网约车领域的份额增量,对于滴滴来说都是一块“被吃掉的肉”。

就目前来说,“滴滴没有护城河”已经成为了行业共识。但未来滴滴在战术上如何防御和进攻,以及在战略上如何抬高壁垒,这或将关乎到滴滴的命运走向。

2018-04-28

账上躺着170亿美元的资金,滴滴却没想好该怎么花。

01

4月12日,上午10点23分。刘磊扫了一眼手机,用时56分钟。他甩了一下酸掉的手臂,把手机装进兜里。

1个小时之前,他从50公里外的无锡返程,回到苏州的家中。他把交通工具——落了一层尘土的黑色电动车停在门口,后座的保温箱上,明黄色的“美团外卖”标志尤为醒目。此时的他一脸疲惫,两天前出发之时的兴奋神情荡然无存。

“白跑一趟,没赚多少”,刘磊有些不耐烦。

自美团和滴滴在无锡的外卖战争打响,美团提高了骑手在高峰期的配送补贴,并紧急抽调了200名骑手前来支援。刘磊就是这个背景下抵达无锡的。

“他们说,能一天赚个小一千。”心动的刘磊们,准备大干一场。

但监管的突然降临,让他们的愿望提前破灭了。

4月11日,无锡工商局联合公安局约谈美团、饿了么、滴滴三家外卖服务平台,指责其涉嫌构成不正当竞争行为和垄断经营行为。三家平台“立即”难得地达成一致:积极响应无锡市工商局、公安局的要求,迅速恢复无锡市外卖市场的良好秩序。

补贴戛然而止,似乎一切都不曾发生。

第二天,刘磊和其他几个前来支援的同事一起离开了无锡。

而刘磊这样一个普通骑手的经历,只是滴滴和美团在外卖领域“互掐”的缩影之一。这场“黑色幽默”式的补贴大战,由滴滴率先发动。

4月9日,在经历一周非正式运营之后,滴滴外卖宣布在无锡正式上线,美团、饿了么立即开启了“守擂”模式。传闻为了迎战滴滴,美团共计补贴了600多万元,饿了么则豪掷了超过1000万元。

相比之下,滴滴的攻势可以说得上“疯狂”:每单给商家补贴6-8元,给用户补贴18元,给骑手补贴18元,总体算下来每一单的补贴成本超过了42元。而按滴滴外卖上线第一天宣称的33.4万订单量计算,仅此一天,滴滴的补贴就已经超过了1400万元。

如若这样的情况持续一个月,滴滴外卖的补贴将超过4.2亿元。

高额补贴扰乱了无锡的神经,也扰乱了原有的外卖市场秩序,整个无锡人都知道,滴滴外卖来了!他们把这一消息当做了福利。

滴滴外卖确实拉起了一股旋风:

在用户端,高额补贴刺激滋产出大量“伪需求”, 1.1元的奶茶、3.4元的榴莲、0.5元的海南鸡饭……

在无锡工作的吴爽回忆,滴滴外卖上线当天,同事们相互招呼,迅速掀起了一股“点外卖”风,个别同事甚至一天下了6、7单。“白送的谁不要啊”,很多人吃不掉的外卖直接丢掉。而现在,他们依然重新用回美团、饿了么,生活又恢复了往常。

当是时,滴滴巨额补贴刺激下造成了不少商户订单暴涨,这超过了它们的接单能力。个别商家因原料、食材有限、菜品不齐,无法应对暴增的单量而宣告暂停营业,可以窥见当时的盛况。

但另一方面,这样的停业或者供应不及时,也造成了对滴滴外卖的大量投诉。

而在商家端,滴滴外卖的补贴的确迅速拉拢了相当的商家,但同样也刺激部分商户“为了套取补贴”而入驻,这群为了套利而进入的商户,并不顾及实际经营效果,而时肆意降低服务标准。

“滴滴外卖主要还是集中在路边店,小个体户,大的商户与连锁企业,肯定还是在美团与饿了么”,吴爽扬了扬手机,滴滴外卖上的大饭店很少。

而在技术上,对于这样一场战争,滴滴外卖似乎也还没准备好。正式上线第二天,暴增的订单直接让滴滴外卖服务器宕机。滴滴给了它一个合理解释:升级系统。但刘磊们认为,这是技术的问题。

治乱用重典。高额补贴迅速叫停后,市场随即冷却下来,滴滴外卖订单量锐减。4月18日,滴滴外卖的日订单相比9天前宣称市场份额第一之时,已下降了超过50%。这样的量能还是滴滴在当日举办“霸王餐”大额补贴活动,提供30元的代金券刺激下的结果。

狂欢过后,一地鸡毛。

滴滴外卖很难说撬动了无锡市场,这似乎是一个巨大的“黑洞”。

02

今天我们送滴滴外卖99%的市场,明天我们还一样拿回来,美团外卖的一位小哥说,这是领导的话。

滴滴的外卖业务,似乎陷入了一个尴尬的处境。

早在2015年,滴滴就已经战略入股饿了么,并有意在滴滴出行场景,饿了么短途配送基础上,共同搭建两轮+四轮的同城配送体系。但此后,饿了么与滴滴却越走越远。直到今年4月,阿里以95亿美元的高价全资收购饿了么,滴滴彻底失去外卖这一阵地。

程维曾公开表示,如果这项业务对滴滴很重要,那就买下来。但事实上,除了在生命线——网约车业务合并快的、收购Uber之外,程维什么也没买下来。

在共享单车领域的布局,滴滴同样也陷入困境。

ofo原本已经是囊中之物,如今却一头栽向阿里怀抱。曾经也有意投资的摩拜,却被今日的对手美团全资收购。不服输的滴滴托管了死过的小蓝,又推出自有品牌青桔。但城市容量上限已达,这二者所到之处均被约谈:新增车辆禁止投放。滴滴可谓痛失共享单车这一巨大的流量入口。

在被媒体评价,曾沉睡过去的两年里,滴滴甚至在原本应该上升到战略层面的的维度,也未能完成实质布局。

在新能源车、汽车租赁、汽车交易、金融等领域,如果形成闭环,将能提供良好的大后方与盈利支持。但滴滴却只是刚刚开始。刚刚召开的洪流联盟大会,也被当做了小题大做的应景之作。

虽然在网约车业务方面,滴滴已然在国内称霸,但其在大出行领域的壁垒并没有建立得足够高。

账上躺着170亿美元的资金,却没想好该怎么花。想买的买不到,该买的没去买。看准时机的美团打车突袭了生命线,瞬间击中了滴滴的痛点。

而滴滴在没能买到的外卖领域亲自动手,无锡试验,更被看作是对美团打车业务的反制。也许滴滴希望通过这种围魏救赵的方式,在业务上牵制美团,为自己扳回一局。但无锡试验的结果表明,很难对美团的外卖市场产生实质性的冲击。

与之相反,美团打车却真实地到了滴滴。经过了南京一年的试水,美团在上海上线了打车业务,并拿到了不错的市场份额。今日资本的徐新曾表示,在生活服务领域,大概有30%的用户打车是去吃饭。按照美团点评20173.2亿的活跃买家计算,美团能为其平台上提供打车服务的用户规模达到9600万。而这样的市场规模,原本大部分都属于滴滴。

与之相比,滴滴由出行业务向外卖的转换,中间却隔了一片北冰洋。毕竟人的出行是为了出门,而不是为了在家点外卖。

网约车市场份额被美团侵占,外卖却无力还击美团,滴滴的焦虑忽然凸显。

从专业维度看,在外卖领域,最为核心的是商家资源的获得与累积。滴滴通过零抽佣、提供奖励的方式,的确能够吸引一部分商家入驻。但在短时间内,仍然难以改变商家原有的外卖模式。尤其是以大规模、连锁等方式经营的商家,已经与美团点评等平台在到店、到家等业务形成了稳定且深入的合作。接入包括供应链、厨房、ERP、买单,以及前端预订、拿号、排队、评价等SaaS服务在内的整套系统。

我们店里的业务量,每天超过一半都来自美团。无锡商家王勇前年开了一家烧烤店,那时就接入了美团点评,如今已经积累了超过600条评价,通过美团订座的人次超过了900。很多顾客都是通过在美团平台的了解,才进店消费、或者点外卖。

离开美团,我赚啥钱呢。滴滴外卖业务对于王勇来说,则过于单薄,正是基于此,他并未加入滴滴外卖,而是选择冷眼旁观。

事实上,这个情况也有所体现——滴滴外卖中,黄焖鸡、沙县小吃等小型商户占比超过80%,品牌餐饮较为匮乏。在监管叫停了高额补贴,滴滴在商家端更是难于上青天。

滴滴在商家端的高额补贴,似乎只是打了水漂。

在无锡大战之后,滴滴发布了9张海报,宣布即将进入无锡外的更多城市。不同于网约车需要获得城市牌照,外卖的城市拓展是一个开放市场。

但半个月过去了,却迟迟未有消息传来,滴滴并没有进入无锡之外的任何市场。

这或许意味着,滴滴已经意识到了:无锡试验的失败,代表着其在外卖领域机会渺茫;而深耕大出行、抬高自身壁垒,才是防守美团进击的实质办法。

无论怎样,滴滴这个痛心疾首的领悟,显然来得太晚了。

网址:www.diggg.com

来源:https://mp.weixin.qq.com/s/6l45K6swdtjyiEgviZkUEA

2018-03-25

“明天,滴滴的日子就不好过了”。

四年前便当起网约车司机的黄师傅笃定地说。曾经享受过网约车烧钱补贴红利的他,眼里流露出一丝快意。黄师傅座驾前左右各一个手机支架,目前滴滴、易到、嘀嗒等平台他都有用,主要跑的滴滴专车。对于美团打车的到来,他有自己的小算盘。

3月21日,千呼万唤始出来的美团打车上海上线。自从去年4月份美团打车在南京试水,相隔差不多一年,用黄师傅的话说,等了久一点。即便美团打车来沪首日被三部委请去“喝茶”,它的成绩似乎没有受影响。官方数据显示,晚22点左右,不到24小时美团打车上海首日完成15万的单量。

15万与滴滴出行全国一天2500万的单量相比,只能说是小乌见大乌。目前,美团打车对滴滴而言,四个字“何足挂齿”。但是,身边有不少朋友表示21日接连受到滴滴18元优惠券的信息轰炸,滴滴并没有掉以轻心。

关于滴滴外卖和美团打车,二者相互攻其腹背,颇受热议。

网约车不同于外卖,搭建场景相对容易,当美团打车在南京探路之际,还看不清王兴是门徒还是鲶鱼,现在看来答案似乎已水落石出,它的入局会否带来行业的蝴蝶效应?

三次革命

对于不满现状,鲁迅先生开出要么革新,要么复古的药方。自从中国诞生网约车以来,局势一变再变,“革新”是个关键词。

网约车的出现是中国出行领域经历的第一次革命。

易到起家于改变传统租车公司低效率的运转模式,成为国内第一家网络预约车服务平台。那时移动互联网远不如现在普及,易到使用网页和电话的预约形式,按小时收费,将需要提前几天预订的租车服务变得可以实时预订,开始的价格高达350元每小时。

随着神舟、滴滴、快的、优步中国等平台加码进入出行领域,2015年8月之前是中国网约车大战之年。

Uber几乎与易到同一时间出现,2014年2月正式踏入中国,经过四轮融资后,当时估值达400亿美元。2014年底Uber获得百度6亿美元融资,烧钱之战似乎志在必得。

神州的专车服务未获准奏之前,一直专注汽车租赁,2015年1月,交通部放话肯定专车服务是一种创新,准许合法运营。同月神州就推出了专车服务,短短38天,神州专车的广告就遍布城市各个公共场所,并且开始25亿元的补贴大战。

烧钱大幕拉开之际,打得最猛的还数滴滴和快的。根据易观国际数据显示,当时快的与滴滴占市场份额高达99.8%。掐得你死我活,对谁都没有好处,合并成了最佳选择。2015年2月,阿里做了一个“错误”的决定促成了滴滴和快的的合并。

2015年10月上海市交通委正式宣布向滴滴出行专车平台颁发网络约租车经营许可,滴滴出行成了第一个被政府认可的专车平台,解决了一直以来专车的“身份”问题。

在专车的战场上,神州租车、Uber、易到用车无一不是劲敌,一嗨租车、AA租车也切割了其中一块较大的市场份额。

直至2016年8月,优步中国耐不住每年10亿美金的烧钱打法,卖身滴滴,网约车市场格局初定,滴滴一手遮天。

此时,网约车市场用户习惯已经培养起来,一家独大的滴滴似乎可以高枕无忧,享受胜利果实。万万没想到,新政来了。

网约车新政的出台,成为网约车发展的分水岭,出行领域的第二次革命开启。

随着各地细则的落地,且不论对驾驶员户籍、车辆牌照、运营资格等硬性规定,即便是车辆性质的变更,车辆轴距、排量、车龄的规定,加装设备,甚至车辆涂装的改变这些细处,也足以将大量干个体的司机排除在外。

所有网约车纳入营运车辆管理,细化到驾驶员、车辆、营运范围、平台在当地需有办公场所等。市场似乎从无序走上有序,而门槛的提高,也意味着C2C被赶上了绝路,分享经济成为泡影。

不过,网约车新政给拥有自营车辆、出租车公司主机厂、线下店等提供机会,因为由“轻”变“重”成为网约车的生存之道。

除神州之外,主机厂商、出租车公司、地方政府也在大干快上。首汽约车、大众出行、叮叮约车、曹操专车、强生出行等,或从出租车公司转型而来,或背靠主机厂商拥有大量车源,在政策红线内挤进了网约车的下半场。

除了老牌的网约车公司展开业务调整之外,首汽约车、曹操专车等伴随新政东风迅速“追赶”,构成了新的矩阵:滴滴仍然占据老大位置,而神州、首汽约车等形成各路诸侯。

现今,美团打车从生活服务领域切入标志着中国网约车行业进入第三次革命。搅动者美团打车让出行领域上空风云再起。

美团的进击

“最近,出门打车用美团。”朋友圈似乎达成了某种默契。

美团打车开战前三个月,在司机端采取“零抽成”,在乘客端,快车业务上海用户前三单每单最高可享减免14元,出租车服务,用户可享3元优惠。当然,对于美团打车的不宣而战,滴滴的优惠力度自然会跟进。即便如此,短期来看,美团打车首单14元的优惠,依然能够抢到不少滴滴的用户和司机。

这一画面,俨然回到当年滴滴、快的、优步等神仙打架的场景。

众所周知,王兴有个下半场的理论,之后又有个“无边界”论。

此前,美团横向连接团购,纵向打通餐饮、外卖、酒店、住宿等业务,高频刚需的餐饮生活服务成就了美团,使其在合并大众点评后有了开撕阿里的勇气。不委身巨头,要独立自强,美团于去年以13亿收购钱袋宝,解决了平台自身支付的问题,王兴一门心思要打造自我的O2O生态闭环,可见他的勃勃野心。

从餐饮切入,在酒旅业务上夯实低星的同时冲高星市场,经过四年的发展,美团点评住宿、境内度假、境外度假、大交通的业务板块基本成熟。

拓展边界乃顺势而行。

在过去一年,以团购起家的美团不断撒网布局,先后进入了网约车、在线短租、在线旅游等行业,一系列的动作看起来眼花缭乱。当一个战场结局尚未明了之时,它又继续开辟新战场;它与阿里、携程、饿了么等悉数开战;它被认为手伸得太长,甚至不清楚自己的边界了。也正因如此,这家公司成为了中国乃至全球互联网企业中一个特立独行的样本。

对号称中国第一大生活服务平台的美团点评而言,衣食住行必定包括在内,“衣”属于实物电商范畴,毕竟跨度有点大,餐饮和酒店已经是美团点评生活服务平台的重要版块,“行”乃服务电商范畴,王兴怎会轻易放过?

一方面,“大平台+多业务”是王兴期盼的协同优势,从高频的“吃喝”场景切入,串联“住行娱”场景,通过发挥用户平台和业务的协同联动,打通O2O的价值链。用美团点评出行事业部王慧文的话说,打车业务在于满足30%的2.5亿日活用户需求。

毋庸置疑,在打车业务上,美团点评有丰富的场景。

另一方面,当团购这一流量利剑几乎折戟之时,面对高频刚需的打车业务,手握7亿现金储备的美团点评当仁不让。不管是滴滴、美团点评,还是外卖、打车,在流量的角度,这一仗必成局

一位资深互联网分析人士告诉地歌网采访,无论上半场还是下半场,平台发展到一定阶段,其实最终都是殊途同归。点对点的切入,面对面的布局,甚至是系统对系统的对抗已经成为活下来的能力。

如今,美团点评已经在打车业务上撕开战局。

美团打车俨然一个进击的小巨人,将先后登陆北京、上海、成都、杭州、温州、福建等7城,据说司机的反应很积极。

滴滴的护城河

行业老大滴滴不止一次代表中国的先进生产力在海外站台。

最近的一次是美国知名科技杂志以“优步等终结者”为封面主题,浓墨重彩地渲染中国科技力量的崛起。滴滴出行总裁柳青说:滴滴永不止步。

然而,挖角滴滴的力量不在少数。

去年10月,反滴滴联盟应声而起,以首汽出行、嘀嗒平车、美团、摩拜为核心的力量站在滴滴的对立面。

携7千万拼车用户的后起之秀嘀嗒拼车,在去年10月接入出租车业务,希望对滴滴形成一种分流,首汽集团于去年12月推出独立于首汽约车的电召出租车产品,试图将出租车叫车服务线上化,和嘀嗒平车形成对滴滴的合围之势。双雄对立的摩拜则从两个轮子的战场来个里应外合,如今,美团打车落地,说好的联盟似乎也步步夯实。

但是,目前看来,在出行领域,滴滴的深耕无人能敌。

在三次行业革命中,行业龙头滴滴的不断调整,经过5年多的发展,滴滴已成为汇聚出租车、快车、专车、拼车、顺风车、代驾、租车、单车等多种出行解决方案,涵盖汽车运营、车主服务等全产业链的移动出行平台。

此外,滴滴在开始深度介入以新能源、智能化为特征的精耕主营业务。

滴滴从出行平台向新能源汽车领域延伸,密集和车厂合作。2018年2月,滴滴与北汽新能源、比亚迪、长安等12家汽车厂商达成战略合作,搭建新能源共享汽车服务体系,把握未来出行新趋势。就在昨日(3月22日)滴滴和新兴互联网造车公司车和家宣布组建合资公司,其中滴滴占股51%,合资公司将基于出行领域的需求设计车型,为新能源自动驾驶L3级别汽车。

另一方面滴滴则向其他领域延伸,投资ofo、人人车等相关企业,同时开发自由品牌青桔子单车,希望打造一站式出行平台。

今年2月,滴滴调整组织架构,新增“战略事业群”,与“快捷出行事业群”、“品质出行事业群”三大事业群并立架构,同时,原来的智慧交通团队由虚入实,变成智慧交通事业部。2018年,滴滴的太极战略也浮出水面。

滴滴列出了三部分:“滴滴大脑”被置于圆形中心,左右两个卦限中分别为“司机”和“乘客”。一边覆盖快车、专车、出租车、顺风车、豪华车等多元产品,另一边,针对车主的包括加油、维保、充电、金融等服务。

日前,滴滴发行100亿ABS,结合供应链和租赁两种特性,成为全国首例,首期拟发行3亿元,加上目前滴滴账上超百亿美金可用资金,滴滴并非等闲之辈。滴滴公布的数据显示,平台连接了超过2100万名司机,4.5亿名乘客,汽车租赁公司、汽车经销商等生态圈。

即便如此,“高筑墙,广积粮”依然是滴滴的当前任务。如果护城河不足够高,今天是美团打车明天有可能是别的力量与之对决。

要知道一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶,偶尔扇动几下翅膀,可以在两周以后引起美国德克萨斯的一场龙卷风。

2018-01-31

春节又将至,举国庆团圆。全是欢乐,尽属喜事。

但对于直接2C的许多企业也言,他们更愿意将春节视为“年关”,因为只要在春节期间营业,就要提供服务,且服务不能打折扣。

而平时越是方便,越是广泛的服务,则在春节期间会受到越是“严格”的比较与监督,网约车就是其中的“排头兵”之一。

犹记得去年网约车“叫车难”报道,滴滴数次解释亦难于平复一片骂声,毕竟大家释放的是情绪,并不是在讲道理。

今年的滴滴,似乎“吃一堑长一智”,就在今天(1月30日),滴滴发布了“三个尝试”公告,希望能够提前应对难熬的年关。

要其大意,是准备在2月8日至2月21日期间,做三个尝试:

一是全国快车、优享、优步暂时下线动态调价,全面上线排队功能。就是说在用户发单后,自动进入到排队序列,以排队为唯一调节,先到先得。同时,专车的动态调价倍数被锁死在最高0.5倍且最高不超过59块。而且,加价部分全部给司机,滴滴分文不取

第二,则是在140个城市推出“春节司机服务费”。即在这些城市,呼叫快车、优享、优步、专车时,乘客需要支付1-5元的“春节服务费”,同样用以奖励司机,滴滴分文不取

值得注意的是,司机除了获得“春节司机服务费”之外,还将获得滴滴提供的1倍服务费,以感谢在春节期间为大众提供服务的精神。相当于司机每单可以拿到2份服务费。

第三,在上海、合肥、无锡、温州、成都、杭州、南京、厦门和福州等9个城市,滴滴将上线“同时呼叫”出租车、快车与优享服务。即在这9个城市,用户可以实现一键呼叫,获得最快的服务,车费按照实际接驾车型收取。

这三个尝试背后,滴滴“悄悄”在公告中表示,在今年春节,将提供总额超过10亿元的奖励金,以用来奖励“春节加班车”司机。

不加留意的话,似乎容易忽略这句并不显眼的话。细究其后,滴滴为了这个春节,也真是“够拼”的。

实际上,去年此时的滴滴,也曾投入5亿元奖励坚守岗位的司机,但依旧颇有骂声,今年的10亿元,是否能够解决春节出行难的“年关大考”呢?

笔者认为:难!

我们可以试着稍做分析:实际上,每个人都知道,春节的时候,非独打车难,买菜、订年夜饭、叫物流等等,平时信手可得的服务都难。

一句话,春节出行难,不能怪罪滴滴,在春节的时候,因为需求的上升以及供应(司机)的减少,叫车原本就不容易。

在我们老家,有一句俗语,叫“要饭的也有三天年”,人人均团圆过年,员工放假,滴滴作为交易撮合平台,并无权利强令司机上班。

但为什么说,投入10亿元,依旧是难呢?这要考虑一下网约车的行业变化,乘客的需求持续“供给侧改革”,稳步提升。供给赶不上需求,独担大任的滴滴当然压力山大。

所以,也许“三个尝试”的努力并不见得可以完全化解春节出行难现状,超10亿元也不见得能充分调动足够多的网约车司机“加班”。大家出门可能需要更久的排队时间,应该更早安排。

所以,我们在享受科技带来的“便利生活”的同时,是不是也应该摒弃“端起碗吃饭,放下筷子骂娘”的精神,多些礼让,多些耐心,让这个社会多些文明?

当然,这个春节对于滴滴来说,或许还将迎来骂声。但理性来看,实在有必要,为滴滴出行智慧化的、预判式的解决方案,点个赞。毕竟作为一家公司,正在试图承担更多社会责任。

附:滴滴公告原文
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2018-01-11

1月9日,滴滴与小蓝同时发布声明,二者达成业务托管合作。未来一段时间,用户可以通过滴滴出行APP继续使用小蓝单车。

经历了“死而复生”,小蓝单车重回公众视野。而合作方滴滴的出现,为身陷资金困境的小蓝单车带来了一线希望。

但是滴滴此举出于公益行为之外,还有着怎样的考量?滴滴的未来又将走向何方?

托管小蓝 滴滴操盘共享单车

根据小蓝和滴滴发布的声明,滴滴将提供“小蓝单车APP用户押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券“的备选方案。

虽然“复活”后的小蓝单车,品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司,但其对于用户的欠款,得到了实质性的解决办法。这对于小蓝来说,无异于得到了喘息的机会。

公布托管小蓝的同时,滴滴表示,将于近期在滴滴APP内推出共享单车平台,将汇集ofo、小蓝单车和即将上线的自有品牌,未来还会接入更多单车品牌,并将陆续推出免押金骑行服务。

在领投ofo多轮融资之后,滴滴的定位从投资者转换为参与者,背靠自身成熟的运营实力,加码布局共享单车领域。

而托管小蓝单车,正是滴滴将这一计划付诸实践的首次行动。

小蓝单车上线于2016年11月,半年内,累计投放了60万台车,拥有2000万注册用户,最高时每日订单达300余万,已进入北京、广州、深圳、南京等城市。

彼时,这个号称“最好骑的共享单车”,小蓝在行业中积累了不错的口碑和实力。

2017年6月,mUserTracker数据显示,小蓝单车APP月独立设备数432.4万台。虽然这一数量与ofo、摩拜相差悬殊,但仍领跑哈罗、酷骑等第二梯队企业,小蓝成为了行业中真正的“老三”。

但随之而来的B轮融资失败,给了小蓝致命一击。去年9月小蓝传出退押金难的消息,并随即在11月宣布解散。

如今,滴滴选择托管小蓝单车,也正是看中小蓝所拥有的共享单车存量、用户数量,以及入场诸多一二线城市等价值

随着共享单车的迅速发展,已有包括北上广深等多个一二线城市发布共享单车禁投令,还未进入城市的共享单车已经没有机会。因此小蓝单车所拥有的北京、广州、深圳、南京、成都等城市入场券,以及其积累的用户数量、单车存量、产品技术和供应链优势,能为暂未运营过共享单车的滴滴,提供现成的资源和支持。

当然,在通过小蓝单车进行城市冷启动之后,滴滴的自有单车新品牌也将再次搅局共享单车。

实际上,随着小蓝、酷骑等第二梯队共享单车企业相继倒闭,大多数人认为国内共享单车市场已经成为了摩拜、ofo的天下。但是近期频繁出现的变数,却让共享单车行业呈现出了全新的局面。

先是在2017年9月,蚂蚁金服注资永安行低碳,成为后者控股股东后,立即合并了哈罗单车,完成了“共享单车并购第一案”。12月,蚂蚁金服领投了哈罗单车的3.5亿元D1轮融资。来自阿里系的背书和充足的资金支持,给了合并后的永安行低碳和哈罗单车一针强心剂,入局共享单车“三国杀”。

如今,滴滴托管小蓝单车,并将推出自有品牌。显然,共享单车领域仍是巨头争相加码布局的战场。

这一系列事件的原因,离不开共享单车提供的刚需服务

自2016年共享单车席卷城市,其所具有的随用随还的单车租赁服务,弥补了原有出行方式中,短途出行领域的空白。因此,共享单车迅速融入生活,尤其是在人口密度较高的一二线城市,成为了上班族的通勤利器。

这一刚需应用价值也使得共享单车具备了强大的获取用户能力。

QuestMobile报告显示,2017年11月,摩拜单车周活跃用户量达3128万, ofo为2659万。同年12月,ofo官方则表示,ofo已在全球连接了超过1000万辆共享单车,日订单超3200万。

移动互联网兴起,人口红利逐步消退,获取用户的线上成本随之水涨船高。而共享单车的出现,给了互联网企业获得用户的全新“发动机”

毋庸置疑,共享单车已经成为目前大流量入口平台,这正是互联网公司的兵家必争之地。

而对于出行平台滴滴来说,共享单车除了带来流量,更是弥补了其在短途出行领域的空白。

与此同时,共享单车平台的推出,已使得滴滴具备了集合“四个轮子+两个轮子”的双平台模式。

这一模式与目前大多数巨头互联网公司所采用的战略,有着相通的逻辑。

例如,美团在外卖领域站稳脚跟之后,便开始向出行领域布局,在美团APP内接入摩拜单车后,陆续在南京、成都等城市上线美团打车业务。新零售公司便利蜂,也在原有的新型便利店基础上,增加了无人货架业务。

显然,双平台的拓展,给公司业务提供了相辅相成的协同作用。

这种做法一方面提供了更为完善的服务,增加了用户粘性,另一方面为企业带来了新的流量,并完善了原有的用户数据。

此次滴滴所打造的双平台,正是凸显了滴滴业务全面发展的野心。

深耕大出行 拓展想象空间

2017年滴滴的重点是修炼内功,2018年我们会全面出击。”滴滴出行CEO程维在接受采访时表示。

按照目前所布局的业务线,滴滴可以称得上是一个“综合出行服务商”。

最开始从打车领域切入后,滴滴陆续扩张到专车、快车、顺风车、代驾、大巴、短时租赁及新能源车等多项业务。

2017年2月16日,滴滴CEO程维和总裁柳青在内部信中表示,滴滴整体架构将划分为包括快捷出行、品质出行、公共交通等专门的事业部。滴滴作为司机和用户之间的连接平台,为用户提供完整的出行解决方案。

至此,滴滴大出行领域布局凸显。

实际上,在合并了快的、收购了uber之后,滴滴已经成为了中国网约车领域无可争议的“头牌”。

据猎豹大数据显示,2017年打车APP周活跃渗透率排行榜中,滴滴系占据全行业前3名,远超嘀嗒拼车、曹操专车等竞对。

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图片来源:猎豹大数据-2017年打车APP TOP10榜单

据智研咨询发布的《2017年中国专车行业市场规模数据分析》显示,2017 年 H1, 滴滴出行以 92.5% 的市场占有率居专车市场订单份额之首。

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图片来源:智研咨询-2017年中国专车行业市场规模数据分析

根据滴滴刚刚发布的2017年出行大数据显示,滴滴去年在国内布局城市超过400个,用户数达到4.5亿,总共完成了74.3亿订单。

海量的出行数据背后,显示出滴滴从曾经的网约车平台,向聚合自动驾驶、汽车分时租赁、共享单车等业务的中和出行服务商的转变。

通过不断完善服务,沉淀巨额用户资源,这正是互联网企业赖以发展的核心策略。

而滴滴所具备的优势,在于通过用户资源管理,拥有了庞大的流量入口。用户数据的持续累积,给了滴滴更大的发展空间。

这一优势使得滴滴形成了出行领域的大数据和AI技术能力。

据滴滴公布的2017年出行数据,滴滴与济南、武汉、广州等城市开展合作,通过智慧信号灯、诱导屏和潮汐车道等方式来缓解拥堵。在这些城市中,滴滴帮助优化了超过1200个信号灯,让当地的拥堵指数缓解了10%-20%。

去年12月,滴滴获得了来自软银等资方的40亿美元股权投资。此次融资除了将用于进一步加大对上述AI交通技术的投入外,还将加速推进国际化,并拓展包括新能源汽车服务在内的创新业务。

而新能源汽车正是滴滴正在发力的一环。此前,程维表示,滴滴正在筹备搭建新能源汽车充换电体系“小桔充电”,期望通过开放合作实现全国范围的“桩联网”,为平台上26万新能源汽车司机提供充电服务。

足够多的量能积累,使滴滴出行具备了更大的平台属性。用户的不断增加,也使得滴滴业务线持续拉长的底气。

此背景之下,二手车领域不出意外地成为了滴滴的发力点。去年9月,滴滴2亿美元战略投资人人车,并在滴滴出行APP开通“买卖车”入口,进军二手车市场。

这一行动,也弥补了滴滴在线下运营服务、汽车后市场等领域的短板。

显然,滴滴正在将业务向出行平台全领域拓展。

除了此次上线的共享单车平台外,共享汽车也是滴滴将要大力发展的领域。滴滴表示,这一业务接下来预计投入资金10亿元。而这一领域中,已有GoFun、TOGO、摩拜等多个玩家入局。得到业界普遍认可,滴滴自然不会错过这一新业务入口。

多项业务线并行,这一策略在给平台带来巨大的新增流量同时,也通过滴滴平台多维度的服务切换,描绘出更为精准的用户画像。而这也将发挥其所具有的协同作用,进一步提升滴滴运营用户的能力。

一切皆有可能。”当被问及未来滴滴是否会尝试其他业务时,程维如此回答。毋庸置疑的是,大出行领域的深耕使得滴滴具备了完整的平台属性,多项业务并行拓展,也将给滴滴的未来发展带来更广阔的想象空间。

2017-01-23

“商鞅虽死,秦法不灭!”2000多年前的商鞅在秦国展开了一场“废井田,开阡陌,实行郡县制,奖励耕战,实行连坐之法”的变法之路。

这条道路的结果是进了历史的,秦国经济、战力持续发展,终于一统战国。但这个过程却是痛苦的,功臣旧族多次骚乱,从历史剧《芈月传》就可见一斑。

反观今日,在共享出行领域似乎正面临这种痛苦,“打车贵、打车难”的囧境卷土重来,人们在抱怨之余,集体将矛头指向了推动了出行领域变革的滴滴,一篇《致滴滴,一个让我的出行变得不美好的互联网平台》的文章四处流传。

作者怀念没有“滴滴们”的时代,因为那个时候似乎比今天还好一点,“高峰加价,不加价几乎无车应答,扬招出租车即使空车也不一定停”等问题的出现:这一切滴滴才是始作俑者。

这一篇看似“有理有据有人情”的文章,引起了广泛共鸣,国人向来不喜欢琢磨,在根本没深入内在逻辑的情况下,似乎已恍然大悟,一时间骂声四起。

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率先推动共享出行领域的滴滴,似乎成为了那个商鞅,即便它能带来种种的好,但现在,却要被大众处以“车裂”之刑了。

但必须明白,人们遇到眼前的困境和问题时,最喜欢的方式就是“再回到从前”,因为这种方式最为简单,也最为偷懒和愚蠢。

因为变化带来了便利,变化带来了进步,但在变化的过程中间,伴随着各种力量,往往也会出现混乱,甚至造成“今不如昔”的假象。

回到“打车难”问题,今日的“打车”之难是滴滴们的变化造成的嘛?

显然不是。

每到年关节日之际,打车难是全球通病,供需在这样的时候总会出现失衡,一些司机过节了,人员流动倍增了,本来就是难打车的时节。

近日滴滴出行的高级产品总监罗文在知乎做出回应:在春运开始后,北京在线的司机数量一直在下降,相比于 1 月 10 日之前,整整下降了 25%,而订单的需求却在增加,呈现 30% 的涨幅。

但板子却要简单打在滴滴们身上,似乎不妥。

再看一个问题,是滴滴们造成的“加价”导致了网约车、巡游车司机们集体的贪欲增加、道德沦丧嘛?

实际上,不管是Uber,还是中国的滴滴们,在网约车新政还未正式落地之前,抢单机制已广泛存在,高峰时段加价被称之为“市场决定价格”。为何彼时就全无质疑其“让出行变得不美好”的论调呢?

就在1个月之前,菲利宾交通部声称收到多宗关于优步和其他网约车平台动态调价幅度大的投诉。Uber回应:的确,正值节日,乘客对共享出行服务需求旺盛,大家把共享出行认同为安全可靠的普惠出行方式我们很高兴。针对政府的担心我们也配合封顶了,但是,由于菲律宾网约车新政的影响(菲律宾政府半年来对网约车证件申请百般刁难),我们的供给严重不足,正常情况下成交率百分之八十,封顶后下降到百分之五十。我们正密切追踪供求动态,因为我们也有责任要为乘客提供可靠的服务,需要为司机提供合适的激励而不是强迫, 在这种特殊时间提供服务。

Uber在菲律宾敢说的话,滴滴在国内肯定不敢说,但其经历的真实情况似乎大同小异。

滴滴们的发展如星火燎原的原因是什么?不就是让出行变得更加便利与安全嘛?当我们采用滴滴们的网约车的时候,可以说多了一个选择;但当我们作为首选的时候,是因为它带给了我们更多的便利。

更必须考虑的是“网约车新政”的雷霆施行。“京人京牌”、“沪籍沪牌”将一大批网约车司机限制在外。相较于北京,上海在新政方面颇为坚决,“不设缓冲期”。按照滴滴此前公布的数据,(滴滴)上海已激活的41万余司机中,仅有不到一万名司机具有上海户籍,按新政对车辆、司机门槛的规定,会让司机群体减少70%以上。

本来就急剧减少的司机群体,再加上“年节”原因,这个时节,打车难似乎是个必然的结果。如果去一线了解这些司机们的“苦衷”,也许对理解打车难问题有帮助;另一方面,监管层从公共交通、大气污染、特大城市容积、社会安定等方面进行综合考虑的时候,我们还要想到,还有利益、新旧势力等“看不见的手”在起作用。

一句话,如果“出行”原本很方便,就不会有滴滴们市场力量的蓬勃发展空间,但这么简单的逻辑,人们却都在“装睡”。

人人即媒体的时代,也带来了信息爆炸,碎片化、垃圾化的信息夹杂其中,带来了“后真相时代”。

下边一张截图就能说明这个“后真相”,地歌网看到,网约车第二波正在崛起,各种有着“背景”的网约车平台雨后春笋,他们不仅合规,而且践行“徐首席”(交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明)的观点:网约车就是应该比巡游出租车贵上50%。

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并不蹊跷,利益使然。只是这个利益,并不是大众的利益,而是小众的利益。这个利益,未来也一样会在抱怨之后,变成理所当然,变成心安理得,变成“规矩”。

用一首歌结尾吧:如果再回到从前,所有一切重演,我是否会明白生活重点……

只是,那个时候,怀念商鞅,不会再有意义。

2016-08-28

滴滴和优步之间已铸剑为犁,化干戈为玉帛,但智能出行领域的连续剧还在继续上映。不过,最新一集的主角却不是专车。

滴滴7月投入测试的租车业务8月22日上线,巧的是在同一天,神州租车也推出了免费上门取送车的服务,而“免费上门取送车”正是初入租车领域的滴滴主打的价值点。神州CEO陆正耀的朋友圈称:“顺便说下,神州租车全球首创的免费上门送取车服务,已全国上线,欢迎大家来体验!”

从公开消息来看,滴滴上线一个月之后神州宣布“首创”,略显勉强。而滴滴在专车领域市场份额远超神州专车之后,又在租车领域短兵相接,由此引发的探讨从网络租车领域,蔓延到了整个智能出行领域。

车能上门,要店做甚

滴滴和神州此次都将免费上门取送车作为营销主诉点,但背景却大不相同。滴滴原本就没有线下网点,而神州截止第二季度已有764个直营网点,这也是老陆津津乐道的“网点布局多,降低送车成本”。可惜他看到了降低的送车成本,却忽略了增加的运营成本:网点要租金,店员也不是志愿者。两相抵消,得失还不好说。

免费上门取送车在影响神州线下网点流量的同时,又将进一步增加神州的人力投入。更重要的是,免费上门取送车与神州原本的到店服务模式相克。等神州取消了免费上门取送车的服务,之前黏住的这批消费者就会老老实实地转到神州的门店里来吗?

与其说消费者是跟着品牌走的,不如说是跟着服务模式走的。租车用户体验了免费上门服务,再迁就自提式服务就难了。神州这笔市场教育费,搞不好是替滴滴支付的,滴滴的平台属性,决定了滴滴租车必须是上门取送车的模式。平台模式的大行其道,让老陆的干扰性营销有些进退两难。

轻模式租车行不行

除了门店,神州更重的成本在于车辆。根据神州2016年半年报,截至上半年神州公司车队总规模9.97万辆, 运营车队规模8.76万辆。以每辆车价10万元计,就是沉甸甸的百亿资产,这还不算燃油、保养以及折旧费用。在陆正耀看来,车辆和门店这些重资产,都是神州运营质量的保证。

靠着这些重资产,神州实现了比较高的运营效能,但是要玩转租车行业,神州的重资产模式是否唯一选择?至少陆正耀是这样认为的。

租车比专车的运营难度更大,这是事实。专车是车辆与司机绑定,在滴滴的模式下,司机又往往是车主,而租车以自驾为主要场景,大多数情况下没有随车司机。另外专车用完即走,不存在还车的问题,而租完车要还。专车的车辆闲置率低,而租车的车辆闲置率更高。凡此种种,使得“自有车辆+门店网络”成为一个解决方案。

不过话说回来,这个解决方案也不是一天之内“首创”的。神州租车做了十年,才有今天的局面,但是看起来,老陆没耐心给滴滴同样的时间。滴滴需要多长时间还不清楚,滴滴做专车也只不过用了四年,现在开始做运营上更有挑战性的租车,是比一开始白手起家做专车难度更大呢,还是更小呢?

互联网的最大资源就是数据,移动互联网又实现了数据、位置、用户的深度绑定。坐拥海量数据和强大计算能力的滴滴出行,对专车等产品已有了很成熟的解决方案,很多东西可以直接迁移到租车的解决方案中去,然后结合租车的特殊场景,对算法加以不断优化。这是一个不断学习的过程,AlphaGo也不是头一天开发出来,第二天就打败了李世石。

滴滴作为平台,核心竞争力是整合资源,而非堆砌资源。在这个意义上,滴滴租车一开始就和神州租车割席断交了。

租车市场的蓝海

滴滴是瞄准人们多元化出行需求的平台,这也决定了它必须有更丰富的产品组合。从专车起步,滴滴一步步做了快车、顺风车、出租车、代驾、试驾、公交、企业级等产品,滴滴CEO程维也说每年推出两三款新品,租车是出行组合中的重要一端,滴滴怎能放过?不同产品之间又存在衔接,存在流量置换和资源调度,这本质上又是一个数据和计算的问题,也即通常所说的“潮汐战略”。

神州对此并不陌生。神州租车2016半年报称,神州租车向神州优车提供19447辆长租车辆,以及约1万辆短租车辆,短租应该是将处于闲置状态的租车导入了专车行列。可见无论是B端还是C端,目的都是最大限度利用资源,就看谁的模式效率更高。

神州的模式是自己购置车辆,自己铺开线下网点,以此实现内部的系统效能;滴滴的模式是依靠互联网,从海量的场景中不断学习,积累数据,优化算法,以此实现外部的系统效能。两者面临同一片市场,却有着不同的成长方式。

根据中投顾问在《2016-2020年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中的数据,2016 年我国汽车租赁行业市场规模将达544亿元,而2020年将达1168亿元,这是一个巨大的蓝海市场。一嗨可以和滴滴合作,神州何尝不可以和滴滴合作?但是老陆眼下的态度,证明他并没有理解分享经济的本质。

分享经济的出行图景

按照智能出行的发展逻辑,租车是比专车更难的阶段,自然也是更远的阶段。相对于有司机随车的专车,租车主要有两个难题,一是车主不跟车带来的信任问题,二是租车完毕之后的返车调度问题。

坦率地说,眼下还没有一家租车公司完美解决了这两个难题。让互联网来试一试无妨。

首先,信任的问题本质上是风险控制的问题。以滴滴租车为例,用户每一次租车消费都跟用户的身份信息深度绑定,并且会沉淀为用户的信用记录,一个给车辆造成损失的租车用户不可能在信息链条之外隐身。随着社会征信体系愈加完善,失信行为的成本也越来越高昂,为一辆车而背负巨大的征信危机,不值。

其次,随着数据的积累和场景的学习,租车调度的算法也将越来越完善,这已经被专车领域所验证。从海量场景中学习得到的算法,胜过一切精巧周密的线下门店布局。

更重要的是,共享经济的观念越来越深入人心,C2C模式的租车会比B2C模式的租车更常见:我的车租给别人,我用车时也可以租别人的车,如此循环无尽,直到我指令召回自己的车,让我的车随着租赁调度链条逐步返回为止。所有这一切,依赖的仍是大数据。

而且,等到自动驾驶能够落地,租车就更不是问题。专车将基本消失,因为司机已成为极端奢侈的存在。

到那时,你可以将自己购置的自动驾驶汽车放在滴滴或优步上运营,稳稳地收取租金。自己要用车的话,再上滴滴租一辆其他用户的车,甚至可以上滴滴去租一辆神州公司的车。今天吓坏老陆的,明天完全可以成为帮他做生意的平台。Why not?