博客首页|TW首页| 同事录|业界社区
2017-01-23

“商鞅虽死,秦法不灭!”2000多年前的商鞅在秦国展开了一场“废井田,开阡陌,实行郡县制,奖励耕战,实行连坐之法”的变法之路。

这条道路的结果是进了历史的,秦国经济、战力持续发展,终于一统战国。但这个过程却是痛苦的,功臣旧族多次骚乱,从历史剧《芈月传》就可见一斑。

反观今日,在共享出行领域似乎正面临这种痛苦,“打车贵、打车难”的囧境卷土重来,人们在抱怨之余,集体将矛头指向了推动了出行领域变革的滴滴,一篇《致滴滴,一个让我的出行变得不美好的互联网平台》的文章四处流传。

作者怀念没有“滴滴们”的时代,因为那个时候似乎比今天还好一点,“高峰加价,不加价几乎无车应答,扬招出租车即使空车也不一定停”等问题的出现:这一切滴滴才是始作俑者。

这一篇看似“有理有据有人情”的文章,引起了广泛共鸣,国人向来不喜欢琢磨,在根本没深入内在逻辑的情况下,似乎已恍然大悟,一时间骂声四起。

\

率先推动共享出行领域的滴滴,似乎成为了那个商鞅,即便它能带来种种的好,但现在,却要被大众处以“车裂”之刑了。

但必须明白,人们遇到眼前的困境和问题时,最喜欢的方式就是“再回到从前”,因为这种方式最为简单,也最为偷懒和愚蠢。

因为变化带来了便利,变化带来了进步,但在变化的过程中间,伴随着各种力量,往往也会出现混乱,甚至造成“今不如昔”的假象。

回到“打车难”问题,今日的“打车”之难是滴滴们的变化造成的嘛?

显然不是。

每到年关节日之际,打车难是全球通病,供需在这样的时候总会出现失衡,一些司机过节了,人员流动倍增了,本来就是难打车的时节。

近日滴滴出行的高级产品总监罗文在知乎做出回应:在春运开始后,北京在线的司机数量一直在下降,相比于 1 月 10 日之前,整整下降了 25%,而订单的需求却在增加,呈现 30% 的涨幅。

但板子却要简单打在滴滴们身上,似乎不妥。

再看一个问题,是滴滴们造成的“加价”导致了网约车、巡游车司机们集体的贪欲增加、道德沦丧嘛?

实际上,不管是Uber,还是中国的滴滴们,在网约车新政还未正式落地之前,抢单机制已广泛存在,高峰时段加价被称之为“市场决定价格”。为何彼时就全无质疑其“让出行变得不美好”的论调呢?

就在1个月之前,菲利宾交通部声称收到多宗关于优步和其他网约车平台动态调价幅度大的投诉。Uber回应:的确,正值节日,乘客对共享出行服务需求旺盛,大家把共享出行认同为安全可靠的普惠出行方式我们很高兴。针对政府的担心我们也配合封顶了,但是,由于菲律宾网约车新政的影响(菲律宾政府半年来对网约车证件申请百般刁难),我们的供给严重不足,正常情况下成交率百分之八十,封顶后下降到百分之五十。我们正密切追踪供求动态,因为我们也有责任要为乘客提供可靠的服务,需要为司机提供合适的激励而不是强迫, 在这种特殊时间提供服务。

Uber在菲律宾敢说的话,滴滴在国内肯定不敢说,但其经历的真实情况似乎大同小异。

滴滴们的发展如星火燎原的原因是什么?不就是让出行变得更加便利与安全嘛?当我们采用滴滴们的网约车的时候,可以说多了一个选择;但当我们作为首选的时候,是因为它带给了我们更多的便利。

更必须考虑的是“网约车新政”的雷霆施行。“京人京牌”、“沪籍沪牌”将一大批网约车司机限制在外。相较于北京,上海在新政方面颇为坚决,“不设缓冲期”。按照滴滴此前公布的数据,(滴滴)上海已激活的41万余司机中,仅有不到一万名司机具有上海户籍,按新政对车辆、司机门槛的规定,会让司机群体减少70%以上。

本来就急剧减少的司机群体,再加上“年节”原因,这个时节,打车难似乎是个必然的结果。如果去一线了解这些司机们的“苦衷”,也许对理解打车难问题有帮助;另一方面,监管层从公共交通、大气污染、特大城市容积、社会安定等方面进行综合考虑的时候,我们还要想到,还有利益、新旧势力等“看不见的手”在起作用。

一句话,如果“出行”原本很方便,就不会有滴滴们市场力量的蓬勃发展空间,但这么简单的逻辑,人们却都在“装睡”。

人人即媒体的时代,也带来了信息爆炸,碎片化、垃圾化的信息夹杂其中,带来了“后真相时代”。

下边一张截图就能说明这个“后真相”,地歌网看到,网约车第二波正在崛起,各种有着“背景”的网约车平台雨后春笋,他们不仅合规,而且践行“徐首席”(交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明)的观点:网约车就是应该比巡游出租车贵上50%。

\
\

并不蹊跷,利益使然。只是这个利益,并不是大众的利益,而是小众的利益。这个利益,未来也一样会在抱怨之后,变成理所当然,变成心安理得,变成“规矩”。

用一首歌结尾吧:如果再回到从前,所有一切重演,我是否会明白生活重点……

只是,那个时候,怀念商鞅,不会再有意义。

2016-08-28

滴滴和优步之间已铸剑为犁,化干戈为玉帛,但智能出行领域的连续剧还在继续上映。不过,最新一集的主角却不是专车。

滴滴7月投入测试的租车业务8月22日上线,巧的是在同一天,神州租车也推出了免费上门取送车的服务,而“免费上门取送车”正是初入租车领域的滴滴主打的价值点。神州CEO陆正耀的朋友圈称:“顺便说下,神州租车全球首创的免费上门送取车服务,已全国上线,欢迎大家来体验!”

从公开消息来看,滴滴上线一个月之后神州宣布“首创”,略显勉强。而滴滴在专车领域市场份额远超神州专车之后,又在租车领域短兵相接,由此引发的探讨从网络租车领域,蔓延到了整个智能出行领域。

车能上门,要店做甚

滴滴和神州此次都将免费上门取送车作为营销主诉点,但背景却大不相同。滴滴原本就没有线下网点,而神州截止第二季度已有764个直营网点,这也是老陆津津乐道的“网点布局多,降低送车成本”。可惜他看到了降低的送车成本,却忽略了增加的运营成本:网点要租金,店员也不是志愿者。两相抵消,得失还不好说。

免费上门取送车在影响神州线下网点流量的同时,又将进一步增加神州的人力投入。更重要的是,免费上门取送车与神州原本的到店服务模式相克。等神州取消了免费上门取送车的服务,之前黏住的这批消费者就会老老实实地转到神州的门店里来吗?

与其说消费者是跟着品牌走的,不如说是跟着服务模式走的。租车用户体验了免费上门服务,再迁就自提式服务就难了。神州这笔市场教育费,搞不好是替滴滴支付的,滴滴的平台属性,决定了滴滴租车必须是上门取送车的模式。平台模式的大行其道,让老陆的干扰性营销有些进退两难。

轻模式租车行不行

除了门店,神州更重的成本在于车辆。根据神州2016年半年报,截至上半年神州公司车队总规模9.97万辆, 运营车队规模8.76万辆。以每辆车价10万元计,就是沉甸甸的百亿资产,这还不算燃油、保养以及折旧费用。在陆正耀看来,车辆和门店这些重资产,都是神州运营质量的保证。

靠着这些重资产,神州实现了比较高的运营效能,但是要玩转租车行业,神州的重资产模式是否唯一选择?至少陆正耀是这样认为的。

租车比专车的运营难度更大,这是事实。专车是车辆与司机绑定,在滴滴的模式下,司机又往往是车主,而租车以自驾为主要场景,大多数情况下没有随车司机。另外专车用完即走,不存在还车的问题,而租完车要还。专车的车辆闲置率低,而租车的车辆闲置率更高。凡此种种,使得“自有车辆+门店网络”成为一个解决方案。

不过话说回来,这个解决方案也不是一天之内“首创”的。神州租车做了十年,才有今天的局面,但是看起来,老陆没耐心给滴滴同样的时间。滴滴需要多长时间还不清楚,滴滴做专车也只不过用了四年,现在开始做运营上更有挑战性的租车,是比一开始白手起家做专车难度更大呢,还是更小呢?

互联网的最大资源就是数据,移动互联网又实现了数据、位置、用户的深度绑定。坐拥海量数据和强大计算能力的滴滴出行,对专车等产品已有了很成熟的解决方案,很多东西可以直接迁移到租车的解决方案中去,然后结合租车的特殊场景,对算法加以不断优化。这是一个不断学习的过程,AlphaGo也不是头一天开发出来,第二天就打败了李世石。

滴滴作为平台,核心竞争力是整合资源,而非堆砌资源。在这个意义上,滴滴租车一开始就和神州租车割席断交了。

租车市场的蓝海

滴滴是瞄准人们多元化出行需求的平台,这也决定了它必须有更丰富的产品组合。从专车起步,滴滴一步步做了快车、顺风车、出租车、代驾、试驾、公交、企业级等产品,滴滴CEO程维也说每年推出两三款新品,租车是出行组合中的重要一端,滴滴怎能放过?不同产品之间又存在衔接,存在流量置换和资源调度,这本质上又是一个数据和计算的问题,也即通常所说的“潮汐战略”。

神州对此并不陌生。神州租车2016半年报称,神州租车向神州优车提供19447辆长租车辆,以及约1万辆短租车辆,短租应该是将处于闲置状态的租车导入了专车行列。可见无论是B端还是C端,目的都是最大限度利用资源,就看谁的模式效率更高。

神州的模式是自己购置车辆,自己铺开线下网点,以此实现内部的系统效能;滴滴的模式是依靠互联网,从海量的场景中不断学习,积累数据,优化算法,以此实现外部的系统效能。两者面临同一片市场,却有着不同的成长方式。

根据中投顾问在《2016-2020年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中的数据,2016 年我国汽车租赁行业市场规模将达544亿元,而2020年将达1168亿元,这是一个巨大的蓝海市场。一嗨可以和滴滴合作,神州何尝不可以和滴滴合作?但是老陆眼下的态度,证明他并没有理解分享经济的本质。

分享经济的出行图景

按照智能出行的发展逻辑,租车是比专车更难的阶段,自然也是更远的阶段。相对于有司机随车的专车,租车主要有两个难题,一是车主不跟车带来的信任问题,二是租车完毕之后的返车调度问题。

坦率地说,眼下还没有一家租车公司完美解决了这两个难题。让互联网来试一试无妨。

首先,信任的问题本质上是风险控制的问题。以滴滴租车为例,用户每一次租车消费都跟用户的身份信息深度绑定,并且会沉淀为用户的信用记录,一个给车辆造成损失的租车用户不可能在信息链条之外隐身。随着社会征信体系愈加完善,失信行为的成本也越来越高昂,为一辆车而背负巨大的征信危机,不值。

其次,随着数据的积累和场景的学习,租车调度的算法也将越来越完善,这已经被专车领域所验证。从海量场景中学习得到的算法,胜过一切精巧周密的线下门店布局。

更重要的是,共享经济的观念越来越深入人心,C2C模式的租车会比B2C模式的租车更常见:我的车租给别人,我用车时也可以租别人的车,如此循环无尽,直到我指令召回自己的车,让我的车随着租赁调度链条逐步返回为止。所有这一切,依赖的仍是大数据。

而且,等到自动驾驶能够落地,租车就更不是问题。专车将基本消失,因为司机已成为极端奢侈的存在。

到那时,你可以将自己购置的自动驾驶汽车放在滴滴或优步上运营,稳稳地收取租金。自己要用车的话,再上滴滴租一辆其他用户的车,甚至可以上滴滴去租一辆神州公司的车。今天吓坏老陆的,明天完全可以成为帮他做生意的平台。Why not?