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2017-05-11
“共享单车给中国自行车行业带来了久违的热闹!”中国自行车协会理事长马中超5月7日如是说。

确实,一年多的时间里,共享单车行业似乎成为了互联网+领域灸手可热的类目,不仅迅速占领了大江南北的街头,也迎来了社会的关注,超过百亿的资金,当然,还有发展过程中的一些争议,监管层的鼓励和审慎……

作为无桩共享单车的开创者,ofo在过去的几天里迎来了几件大事:与凤凰自行车厂的战略合作,增加500辆单车的合作产能;重装参展第27届中国国际自行车展览会;作为共享单车企业代表在中国自行车协会共享单车专业委员会上发言。

风起于青萍之末。ofo似乎正在酝酿着一轮新的突击,这一轮突击,不仅仅志在领袖国内共享单车市场,更是拟迅速突破国际市场,引领中国共享单车全球标准。

500万合作产能

位于上海的两家老牌自行车厂家永久与凤凰,在面对共享单车浪潮袭来之际,采取了迥然不同的选择,前者选择了与中路集团合作,打造自己的共享单车平台,而后者则选择了拥抱行业领先平台ofo。

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5月7日,凤凰与ofo共同宣布达成战略合作,双方将在共享单车研发制造、产能及供应链、品牌战略合作、海外市场布局等多个领域展开深入合作。

按照合作,此番的共享单车生产制造规模将达到500万辆,凤凰将成为ofo在华东地区的研发和制造基地;今年双方合作的海外共享单车产能将达到100万辆。

显然,ofo与凤凰的合作志存高远。凤凰自行车厂总裁王朝阳说,与全球最大的共享单车平台ofo的合作具有深远的意义,随着双方合作的加深,ofo与凤凰将成为中国企业全球化,输出中国模式,引领世界标准的范本。

ofo创始人兼CEO戴威亦称,与凤凰携手,将响应国家品牌战略号召,为民族品牌共同走出去,助力一带一路贡献力量。

显然,二者的合作并非简单的产能合作,放在全球的视野之下,ofo与凤凰均起了全球争霸的雄心。

实际上,早在2016年12月23日,ofo就率先在共享单车领域发布海外战略,宣布进入美国、英国、新加坡市场,目前已在新加坡确立了领先的市场地位;今年4月25日,ofo与联合国开发计划署(UNDP)签署了战略合作备忘录,宣布在全球范围内发起“一公里计划”。

值得注意的是,此番合作的共享单车,除了“小黄车”的外观之外,都将清晰的露出“凤凰”的铭牌,这将开辟行业的另一番气象。

在传统自行车生产领域,凤凰已是国内自行车行业的领先企业之一,拥有全球领先的自行车研发、检测中心,成熟的自行车生产制造及供应链管理体系,其南北制造体系幅射全国。凭借强大的全球物流和营销网络,凤凰已在海内外市场累计销售超过2亿辆自行车,在中国自行车自主出口品牌中持续40多年排名第一。

慢未来与快车手

如果说无桩共享单车以一种“神速”的方式引爆的市场,似乎并不为过。

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自2015年开始的尝试,现如今已成为了一种“新常态”,共享单车已经成为城市里的一道风景线,它推动了自行车回到城市,在解决出行“一到三公里”的领域里,已渐成主角。

共享单车的意义首先在于将城市变成一个共享的城市,它能够使城市与生活环境变得更加友好、更人性化。“比如说最近很火的共享充电宝、共享篮球,以及小猪短租、airbnb等共享经济正在勃兴!”

第二点,共享单车正推动和提升社会的信用和文明的体系,这在ofo正在推动的信用授权免押金的活动中得到验证,这将提升每个人的信用水平。

最后,共享单车最重要的一点,将推动城市的道路规划和城市设计,进而推动城市消费方式。

ofo所谋划的未来确实存在。在北欧著名的城市设计大师杨盖尔的眼中,“我们骑自行车经过一个城市或驾车经过一个城市,这是完全不同的感受。前者叫体验一个城市,而后者只能叫穿过一个城市。”

而这样的体验也许能伴随共享单车而来,你可以在骑行的过程中,去逛一逛花店,或者去买几本书,甚至碰上一个朋友,顺便喝上一杯咖啡……

这是一种迥异于今天小汽车出行的慢体验,它甚至可能推动一种慢生活、慢交通的出行方式,进而改变城市规划与设计中对自行车道的重视;而这样的场景,则会带动新的“慢消费”模式的重生,新的商业形态将会出现。

也许这种“慢未来”真的会到来,但它的前提是共享单车自身要进入“落定”状态,目前免单、冲返等价格战仍在继续中,行业还需进一步整合。

很显然,在ofo和摩拜的竞争中,主打年轻时尚的ofo还是很清楚高举高打的重要性,在冲锋面前毫不迟疑,而这也正是ofo竞争的法宝之一。

以最快的速度不仅能获得用户与口碑,更重要的是能够占领城市,跟随者的行业门槛将不断抬高;将视野瞄准全球,不仅能够取得先发优势,更能够与自行车生产企业产生合力。

正是据此,与凤凰的合作,不能简单的理解为ofo的常规动作,而是其问鼎共享单车头牌的战略一步。


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2017-04-22

【地歌网讯】4月21日消息,继昨日易道创始人团队公开离职之后,易到用车于今日召开了管理层大会,重新调整了核心管理层名单。

调整后名单如下:何毅继续担任易到董事长;原易到总裁彭钢出任CEO,全面负责公司战略、管理工作;原易到首席运营官冯全林继续担任COO,负责公司运营事务,向彭钢汇报;原易到首席财务官任汝娴继续担任公司CFO,负责公司财务及投融资事务,向彭钢汇报;此外,易到还迎来了几位乐视系高管加入核心管理层:袁斌任易到CTO,负责产品及研发工作;马冬任易到HRVP,分管人事及行政工作;刘晓庆任易到法务副总裁,负责易到法务相关工作。以上高管均向彭钢直接汇报。

此举意味着,刚刚经历创始人辞职后的易到,已经第一时间确立了清晰的组织管理架构。经过此次管理层调整后,一个全新的、富有凝聚力的易到核心管理层亮相公众,这对于易到解决当下所面临的问题,和下一步纵深发展都有着重大意义。从此此的重大调整中也不难看出,乐视入主易到1年半之后,终于实现了乐视基因与易到基因的彻底融合,曾经的网约车市场老将易到又开启了一段全新的征程。

易到董事长何毅向地歌网记者表示,“新团队成员同时也是乐视的核心管理成员,在乐视多年发展中积累了丰富管理和实战经验,相信在新的组织生态下,易到的规范化管理将获得大幅提升。人心齐,泰山移,未来,易到新的管理团队将齐心合力、全心全意投入到易到的工作中来,为易到未来的发展贡献力量。”

何毅还表示,目前易到的融资取得突破性进展,此外外界所关心的司机提现问题也将在5月得到彻底解决。

资料显示,易到创立于2010年,是国内共享网约车行业的开创者。2015年10月,乐视汽车收购易到70%的股权,成为易到控股股东。据了解,加入乐视生态以来,易到用户和市场份额保持稳定增长,目前是国内第二大网约车平台。

易道相关人士对地歌网记者表示,易到自创立之日起,即在用户群体中形成“高素质司机、高素质乘客、高品质车辆”的良好口碑。全国各地网约车新政出台后,易道也一直坚持“高品质定位、差异化经营”定位的易到,始终发挥着专车在城市交通体系中的作用,为整个专车行业服务起到了重要的行业标杆作用。

据悉,3月24日易到已向北京市交通委员会提交全国线上、北京线下的牌照申请,目前正在配合相关单位进行联审,若获通过,将是北京市首张网约车C2C平台经营许可证。

目前,中国移动出行的市场前景巨大。第三方数据机构预计,到2018年,汽车共享出行市场的潜在市场容量有望达到1.8万亿元,相当于2015年全国GDP总量的2.7%左右。

拥有7年中国专车服务经验与大数据积累的易到,如何在网约车新政下布局汽车产业上下游,通过原有的出行业务与乐视汽车共享生态相融合,围绕用户价值切入最高级的服务市场,从用户体验入手,实现企业价值长期增长,将是易到新管理团队面临的首要挑战。

2017-04-01

329日,摩拜与微信在北京宣布全面合作,摩拜单车入驻微信钱包,替代滴滴暂时成为第一入口。

发布会上创始人胡玮炜亲自站台,历数摩拜所取得的十个第一后引出与微信的全面合作。显然,已有微信扫一扫小程序两个入口后,此次合作更突出战略二字。

然而这一合作却留了个小尾巴:在微信钱包九宫格首位,摩拜单车下方出现了官方PPT里宣传时并未出现的限时推广四个字,让人不禁发问难道会过时?若过时位置将怎么变化?

但仔细想想,这并不是多大的问题。微信扫一扫小程序两大入口足以显示摩拜在腾讯的江湖地位,对用户而言微信钱包入口的增加也没多重要,战略二字的突出或许本来仅是造势而已。

ofo与摩拜接连秀肌肉

摩拜与腾讯的深度合作让人没法不联想到近日的一个传闻:滴滴4月初接入ofo

传闻的两大主角至今缄口不言,神秘感也制造了一次次的标题露出机会,任你怎么说我只保持围笑,起码造势的效果很是不错。

此外,已持续一段时间的摩拜ofo“肌肉秀真是好看,两方前脚跟后脚总是默契十足。从融资、免费骑活动、免押金再到红包车等等让人眼花缭乱,这一领域着实充满戏剧冲突性。

肌肉首秀在融资领域展开。根据公开资料,目前摩拜单车已进入E轮融资,总融资额约为3.55亿美元(24.5亿元人民币);ofo已进入D轮,总融资额为5.8亿美元(40亿元人民币),资本无疑成为橙黄两家最大的底气。

紧跟着持续不断的免费骑、充反活动一度让外界惊呼,这要复制当年网约车大战啊。就在马化腾表示担心,激烈竞争之下共享单车会不会倒贴钱让用户去骑时,摩拜红包车应验了。虽然这背后是摩拜对潮汐现象的调配,但骑车的人眼瞅账户余额不减反增,总有些于心不忍。

无论是优惠补贴、免押金亦或是红包车都是ofo摩拜在共享单车这一新型行业的加速跑。而橙黄之外的其他家虽也偶尔刷刷存在感,今天推出免押金,明天搞个199元半年免费骑,但体量、实力、影响力等限制,大多沦为配角。

其实种种动作背后,归根到底指向两个字:用户。与其把当前的市场行为看作打价格战,不如解读为刺激用户活跃度和用户增长而策划的活动。各平台不遗余力把用户增长视为终极KPI,也是因为只有笼络巨大规模的用户,才有资格谈盈利、谈未来的想象力。

截至当前,ofo连接单车超过220万辆,覆盖全国43个城市,为超过3000万用户累计提供超过4亿次出行服务;摩拜单车在全国运营着一百多万辆单车,用户数达千万量级,累计骑行超过5亿次。

再回看这轮捆绑腾讯、滴滴的肌肉秀,互联网巨头的加持背后,双方的流量用户打通成为重要环节,也是摩拜ofo的强力支撑。

腾讯摩拜、滴滴ofo

近来,互联网下半场的概念被越炒越火,归根结底是线上流量红利消失后,各行业进入业务新增长的拐点时期。在探路过程中,如何有效联动线上线下场景成为亟待解决的命题。

此时,作为在云端,四肢接地气的共享单车以“APP+的方式给予了一个解答方案,并模糊了传统公司与互联网公司的界限。另外通过线下单车铺设迅速拉新的本领成为资本眼中的香饽饽、互联网巨头争抢的对象。

据了解摩拜的投资方有腾讯、携程两家互联网巨头、两家战略投资为主的传统行业大佬、十二家专业投资机构、一位天使投资人。ofo的投资方有滴滴、小米两家互联网巨头、十家专业投资机构、两位天使投资人。

要表达众多投资方的心理,其实一句话就够了:我们投资并不是地主看中姑娘。钱是最不重要的。这正是此次发布会上腾讯投资并购部经理李朝晖所表达的。但生意场讲求互利共赢,各方当然也在心里打着小算盘。

对于腾讯,可以说摩拜是其微信小程序少有的成功案例之一。去年起小程序在万众期盼中发布,但实际效果却难以令人满意。

只能通过摄像头扫码的小程序,一方面让流量优势集结于线上互联网企业手足无措;另一方面,线下企业的热情也并不高涨,在线下铺设小程序二维码,不仅工作量大、耗费人力、物力,也需要不少时间,更不必提推广的成本了。

摩拜单车作为一款连接线上用户和线下单车的工具,正是微信小程序一直倡导的线下典型场景。这一举动被外界看作是小程序在使用场景上进行突破,意图提升小程序的线下使用率。今年腾讯分别参与摩拜C+轮融资和领投D2.15亿美元股权融资,摩拜已是腾讯在o2o领域投资的重要项目。

另一边ofo的投资方则有着很强的滴滴元素,除了滴滴对ofo进行了直接投资,很多成员和滴滴有着千丝万缕的联系。有业内人士透露,目前滴滴在ofo中已占股超过 30% ,成为ofo 最大股东。

对滴滴来说将ofo并入,一方面可以补充短途交通的短板,另一方面也可以补充日前被看衰的估值。而近日滴滴方面宣布停止向全市非京牌的滴滴司机派单。经过了一段时期的政策过渡期之后,单量最大的快车业务受到了前所未有的威胁。滴滴在资本市场上亟需新的故事,也需要新的业务。ofo正好填补了滴滴最后三公里的空白,补齐了它想做全出行平台的一块拼图。

除此之外,资本巨头之所以青睐摩拜ofo,更因为他是一个当前市场上少见的高频交易平台,其潜在的价值是在成为巨型平台之后的想象力。而对橙黄两家,巨人的肩膀只能让他们站得高望得远,要想扎下根站得稳,自身的强大才是正道。

战国小国的慌张

这一时期,摩拜ofo频频秀肌肉,其实也是在扩展自身势力积蓄力量之时。不管怎样行业的二八定律已然显现,此时似乎已进入战国时代

起初,共享单车入局者还寥寥无几,然而后来风口之下,一个个平台争相涌现。至此,在这片红海厮杀中,有的籍籍无名,有的声名鹊起,而最终只有“橙黄”两足鼎立。如今“橙黄两雄已不再满足称霸一方,开始为一统天下争锋斗智。

橙黄所具有的竞争优势不仅在先发优势和市场份额,还在融资能力、技术研发、供应链掌控力、模式创新等各方面遥遥领先,后入场的小国想弯道超车已成难事。

近日小蓝单车虽推出半年免费骑行卡,望加入橙黄战局,其CEO李刚甚至扬言免费做起来,战争就结束了,然而他在采访中透露出的每天早上第一件事是问:昨天抢了多少零部件,生产出多少台车这个细节,一定程度反映了小平台的慌张。

此外永安行终止曾与蚂蚁金服、深创投等8家投资机构签订投资协议,退出共享单车赛道的消息,也侧面反应众多共享单车企业目前并不赚钱,多数平台生存维艰的慌张。

大国势力覆盖完毕,小国的每一步发展动作动的都是大国的蛋糕,所以很容易在还没有扩展足够力量的情况下被大国联合绞杀掉。这一战国时的现实映射于如今的共享单车行业不也毫无违和感吗?

纵观全局,如今其它二三线阵营的单车企业大致有两种心态:第一是在部分区域做精做细,也可以正常运转,追求小而美。第二是找摩拜或ofo合作或是被这两家兼并。

然而,橙黄之外的缝隙实在过于狭小,众多小平台们能不慌吗?

2017-03-17

弱化竞争强化合作弱化商业强化社会价值。这是昨日参加ofo与芝麻信用战略合作发布会后地歌网记者最直观感受。

继连日免费用车后,ofo再抛给上海用户一份大礼包芝麻信用650分及以上者骑行免押金。整场发布会开放、共享、连接、信用解锁被反复提起。

现场ofo联合创人张巳丁表示,“ofo一直有意推动整个共享单车行业采用信用授权免押金的模式即凭借个人信用就可获单车使用权引领行业走向信用解锁的新时代并塑造信用骑行的新行业文明。

ofo与芝麻信用合作带来行业信用授权免押金之风背后,ofo更多的是向外界展示了其对行业健康发展的引领作用以及带领行业升级的决心。

免押金直击“信任”痛点

ofo接入芝麻信用开启的免押金信用解锁模式可以说是这一行业目前解决押金问题的双全法”,直击信任痛点。

当共享单车轰轰烈烈闯入我们的生活解决最后一公里出行难题的同时押金成了摩拜ofo等企业的朱砂痣。其实骑车交押金本没有错,说到底押金背后显现的是信任问题,交,担心企业拿这笔钱非法集资,民众资金受到威胁;不交,用户的信用凭证怎么保障,单车被恶意损坏谁来赔偿?《共享单车是国名照妖镜》里的情况真真切切存在。

说句公道话这场信任博弈背后共享单车企业是被动的。一旦押金问题被放大企业一点点累积的信任会轰然崩塌品牌遭到的伤害将无法弥补。

因此各平台也积极探索留存信任的办法。ofo、摩拜单车也一直向外界保证押金专款存放且不会用于任何理财投资。

然而效果甚微质疑声仍不绝于耳但此次ofo与芝麻信用合作或成为舆论拐点。

芝麻信用通过云计算、机器学习等技术呈现个人信用状况,ofo嫁接进入更多是通过信用刺激用户提高信用意识大部分用户不会因为押金去做对自己信用不利的事情这样的约束反而比缴纳押金更有效。发布会现场芝麻信用总经理胡滔也一再强调:“守信激励失信惩戒只有这样我们才能实现守信者一路畅通失信者寸步难行。

除了ofo,截至目前芝麻信用在单车领域也有跟一些体量较小的平台达成了芝麻分免押金的合作。但在体量巨大的ofo的积极推动下未来在共享单车领域才更有可能迎来真正的免押风

用户——实现理想的第一步

昨日发布会上谈到共享单车目前的竞争张巳丁说:“我们并不排斥任何竞争也不逃避任何竞争有一个词我们很在意竞合。我们肯定会积极主动参与到行业协会的制定当中。

看得出,ofo信息十足比如积极与芝麻信用建立信用城市、设想未来的城市并为之努力等。比起信心商业模式最终还是要落地现实的而用户就是是ofo实现商业变现的第一步。

尽管业内对共享单车最后的格局仍有分歧但大家一致认为用户规模是生死攸关的因素正是这样庞大的潜在市场给了共享单车平台们不断扩张的动力对于现在大部分仍未盈利的共享单车平台来说更多的用户不单单是给未来盈利提供更大的空间更是他们获得融资活下来的基础。

而对于第一梯队的ofo与摩拜来说当前重中之重在于吸纳尽可能多的用户拉大与后入局者的差距。也因此ofo与摩拜都启动了补贴大战进行持续不断的充反以及“0元骑活动。如今与芝麻信用合作在上海地区免押金无疑给ofo又增一筹码。

此外大量铺车和不断开拓新市场也是不断提高用户增量的前提。目前ofo在全球已投放了150万辆车开拓46个城市平台已有2500万注册用户另一边摩拜也已投放100万辆、进入35个城市以及拥有百万用户。

相比来看,ofo采取的是大干快跑的整体策略用较低的成本铺设更多的车更快打入城市显然这种策略更适用于第一阶段的单车市场。但在下一阶段用户则更关心的是体验。

对此在昨日发布会上张巳丁也回应近日和700Bike发布的新车做到体验式设计的再升级以及与芝麻信用做信用授权免押金合作也是基于此考虑始终以用户体验为出发点并通过信用来有效降低后期运营成本。

显然低运维、轻资产是ofo大干快上的底气而背后的连接能力给予其强大支撑。

ofo主张更加开放的平台模式企业本身不参与单车的生产而是通过配适智能锁连接自行车厂商和用户。这种弹性合作会让它比对手享受开放的供应链便利。正得益于开放合作模式,ofo与众车企与上游供应链企业签署排他协议。根据39日发布会上的内容,ofo已经与700bike合作开始生产全新的ofo Curve系列。而此前,ofo也与飞鸽、凤凰等10余个传统自行车厂商制定了采购协议。

戴威曾这样解释ofo的梦想:“将世界上所有单车生产商、单车设计师、店铺单车所有单车制造者、生产者连接到这个平台上来。

另外关于共享单车的盈利问题看到现在也差不多能看出些端倪了。摩拜CEO王晓峰曾说,“我们不停地找投资就是还没有清晰的盈利模式。摩拜创始人胡炜炜也公开表示,“失败了就当做公益。ofo创始人兼CEO戴威曾明确表示,“ofo已有明确且清晰的盈利模式部分城市也已经开始盈利。

而共享单车未来更多的盈利空间是在足够多足够密的硬件铺放后使用户获取单车的流量入口从线上过渡到线上线下相结合。通俗来讲是当平台拥有足够用户成为巨型流量入口后衍生的广告营销、大数据价值等。

2017-03-01

“共享电单车才是摩拜ofo真正的竞争对手。”

当享骑出行、猎吧、小鹿单车等一众共享电单车透过摩拜ofo的光芒刷出一点存在感时,有人如是分析。不管这话是否有预判性,但当前低调的媒体曝光和不太理想的融资状况是整个行业的现实。

共享电单车的出现其实并不比摩拜ofo晚,然而明显高于单车的成本、复杂的换电方案、更为严格的政府监管等都成为企业发展以及资本进入的拦路虎。但不可否认的是,“存在即合理”,它发展是必然的,甚至潜伏的力量也无法估量。

是共享单车的劲敌?

共享电单车得以出现,一方面在于电动自行车行业产能过剩,企业亟待转型升级的需要;另一方面是移动互联网浪潮下,如摩拜ofo等一众企业积极寻求创新,在先进生产力推动下的加速变革。

目前,入场共享电单车的企业包括享骑出行、猎吧、租八戒、小鹿单车、电斑马、ebike、八点到、7号电单车、萌小明、西湖电单、觅马出行等十多家,大多数规模较小,无论是用户数、市场投放率还是融资等都难与共享单车相匹敌,整个市场还处于力量积蓄期。

但倘若有一天共享电单车力量爆发,像摩拜ofo一样变得随处可见,是否会出现用户“弃摩拜卸ofo”?较之单车,电动车更加省力且速度更快,试想当两个行业发展到同一水平线,用户更买谁的账?

要和摩拜ofo叫板,共享电单车无非要满足:1、铺设足够密度的电单车,满足大多数用户“用即有”的基本点;2、价格方面可以比共享单车贵一点,但不能差太多;3、用户体验好,取车还车便捷。这三个条件很难实现吗?

首先从市场投放来看,目前大部分企业选择在高校、景区等较为封闭的场所运营,基本未实现大规模社会化投放,因此用户认知度较低。这与其较重的模式、高成本,高维护有关,也与整个行业未受到资本的足够重视有关。

但规模效应恐怕只是时间问题,当企业运营模式相对成熟,生产电单车的上游成本不断压缩,再加之资本的陆续入场,企业大面积投放的能力不容置疑。例如享骑出行计划明年在上海各大商圈、交通枢纽、学校等地铺设4000个站点,投放超过15万-20万辆电单车;猎吧也已在9个城市的十几个学校展开运营。因此就市场密度而言,共享电单车与摩拜ofo的差距会越来越小。

那么,两者的价格差异大吗?地歌网记者总结了市面几家典型共享电动单车企业,列出以下图表:
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(各共享电动单车使用价格比较)

通过对比我们发现使用价格与共享单车相差不大。首先租金来说,大多电单车与摩拜租金一样为299元;使用费用方面,由于电动车速度更快,主要瞄准5公里外的行程,因此部分企业采取以公里为单位计费。但无论怎样计算,显然共享单车与共享电单车没有明显差距。

事实上,共享电单车最核心的问题在于充电解决方案。这不仅是企业运营的最大难点,同时关乎用户体验的优良。想想看,共享单车发展过程中,仅智能锁充电问题就已成为各企业的难点,虽摩拜、ofo相继提出改良措施,但截止当前实际运营中依然问题频发。对比下来,共享电单车的充电、电瓶的维修恐怕是摩拜ofo等的好几倍。

当然现阶段各企业也提出了相应措施,如下图:

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(各共享电单车的充电方案)

总结下来目前市面上的解决方案有三种:1、建立充电池管理团队、专人负责; 2、渠道方合作或设立充电点,为用户提供充电场景;3、鼓励用户回家充电,给予奖励。有些企业或同时提供多种方案,以提升用户体验。

然而就实际效果来看,仍需时间检验,这也是制约共享电单车发展的最大阻力。目前多数企业仅在封闭场景如学校、景区等运营,但当走向社会大面积铺设后,必将出现各种奇形怪状的问题,《共享单车就如国民照妖镜》里的乱象也许就是例子。

可见,共享电单车与共享单车角逐,最重要的在于能否找到最合理的充电方案。无论如何,当前共享电单车仍处于萌芽状态。但对摩拜ofo而言,也许正因为未知,才最具威胁。

共享电单车的想象力

与摩拜ofo类似,共享电单车的本质在于供给侧改革。基于电动车市场趋于饱和的现状,共享电单车企业借助互联网手段,搭建平台连接车与人。

从目前已有模式来看,各平台以B2C为主,虽也存在C2C的形式,但如ofo一样,极少会有个人将车拿出去共享。此外,如猎吧、租八戒、享骑出行等,还拓展了B2B模式,现阶段表现为发展加盟商。

例如猎吧租车虽已在9个城市的十几个学校展开运营,但实际团队只有60余人,猎吧方面表示会将三四线城市开放给加盟商,自己主要在一二线城市运营。有关加盟代理的具体费用与方式相关人士并未透漏,但是从地歌网记者交流中,了解到一个市级代理的加盟费用约为数万元的级别,而省级可能就需要数十万的费用。

一般情况下加盟费对应的产品是包括软件平台、运营许可与推广指导,车辆费用需要按价格由当地运营商采购,总部会为加盟商提供完整的解决方案,不过总部与加盟商之间还存在多种合作方式。租八戒COO严正生向地歌网记者表示,在加盟之外,租八戒也可以向加盟商投资车辆,双方分享收益与风险。

无论以何种模式发展,共享电单车与摩拜ofo一样,当前的盈利较为模糊。仅靠造车成本+低廉的收费模式+押金无论如何无法长久经营,要么不断有资本进入持续补血,要么只进行小规模的圈地运营。就共享电单车来说,不走出经营舒适区,走到大部分市民身边,恐怕只能是一桩生意而已。

整个行业还在集体探索,然而就目前发展分析,大致有三种想象:

1、理想模式下,市场竞争格局相对稳定,呈现一家独大局面。胜出者收割整个产业,成为规则制定者。但这种情况几乎没有,从网约车发展可以印证,在滴滴和Uber中国合并后,其占据了90%的市场份额,结果呢?当新政落地,整个市场重回起跑线。当然政策是一个原因,技术的不断更迭模式的不断创新也决定市场无法一家独大;

2、发展到一定阶段后扩展的增值服务。共享单车、电单车的整体骑行轨迹较为稳定,那么用户画像会随骑行频次增加以及周围基础设施、商业中心间的关联性增强而不断丰富,这将产生极大的闭环数据价值。另外当平台用户足够多,成为巨型流量入口,其广告价值也不容小觑。未来这些企业或成为大数据公司、广告公司或O2O综合服务平台等;

3、不断进行场景化衍生,产生价值。共享电单车瞄准5公里外的出行,从某种方面看可以与网约车进行对标。从网约车发展可以看到,先期各家也都在烧钱打市场,然而当整个行业趋于理性,各平台开始着重布局线下连接场景。以滴滴为例,目前发力于场景化拓展,比如与航空公司、酒店、商圈等建立一系列联系等。未来共享电单车或通过场景化的衍生产生更多价值。

一位共享电单车领域的企业家向地歌网记者透露,整个行业除了具备共享单车行业的基本盈利能力外,最具想象力的是其对场景的连接能力。当共享电单车与景区、酒店、学校等场景进行有效连接,一方面会产生极高的数据价值,另一方面在场景的联动中产生盈利空间。

可以预料2017年将是共享电单车发力之年,当前虽面临政府监管、盈利模糊等问题,但不难看出整个行业存在许许多多想象力,甚至未来有着比摩拜ofo更多的可能性。

2016-11-20

阿里巴巴技术委员会主席王坚博士在他的新书《在线》里提到,互联网化的标准就是在线,而互联网汽车就是以基础流量永久免费来宣告汽车的在线的。从这句话中,多少能看出阿里对于互联网汽车的一些认知和思考。而要说起互联网汽车,则不得不提阿里与上汽的合作。

继今年7月初阿里与上汽集团联合发布了全球首款YunOS互联网汽车荣威RX5之后,1118日,阿里再度携手上汽集团在广州车展现场发布了三款搭载YunOS系统的互联网汽车。与此同时,阿里YunOS总裁张春晖也正式对外宣布,阿里的YunOS for Car正式升级为YunOS Auto,并成为2016年国际足联俱乐部世界杯冠名赞助商。

据了解,此次新发布的三款产品分别为MG ZS、荣威eRX5和荣威i6。可以看到,除了荣威品牌,拥有90年历史的国际品牌MG(名爵)也加入了其中。这意味着继荣威品牌之后,上汽集团旗下的MG(名爵)品牌也开始入局互联网汽车市场。


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如今在互联网圈中,互联网汽车可谓如火如荼,谷歌和苹果相继在前两年推出车载系统Android AutoCarplay,欲进军互联网汽车市场,国内各大互联网公司如百度、乐视、小米、华为等均有在汽车领域布局。

然而纵观整个互联网汽车市场,做出成就的并不多。谷歌的汽车项目进展十分缓慢,苹果的汽车项目正遭受重创,高层甚至决定重新调整思路转换方向,乐视的汽车项目深陷资金链问题,而小米和华为的汽车项目还并未见其踪影。

在这样的现状下,已经在国内联手推出了首辆量产互联网汽车的阿里和上汽,则显得有些独树一帜。

阿里和上汽联姻

2015年,国家领导人首次在正式会议中提出互联网+”,并将其上升为国家战略,随之而来的是互联网+”浪潮的兴起。同年3月,上汽集团与阿里巴巴宣布合资设立10亿元互联网汽车基金,共同发展互联网汽车。互联网+汽车的概念开始出现在大众眼中。

然而事实上,早在20147月,阿里就和上汽集团在上海签署了互联网汽车战略合作协议。随后共同设立的10亿元互联网汽车基金,算是二者在合作上迈出的实质性一步。

在合作签约仪式上,双方表示,上汽和阿里将充分发挥各自的优势,共同引领中国互联网汽车的技术开发、服务运营、商业模式和用户体验,相关标准和规范的建立,促进汽车行业的跨界创新和转型发展。

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上汽和阿里各自的优势显而易见。作为汽车老品牌的上汽集团,几乎拥有中国最大的汽车客户群,在汽车领域的技术和研发上有着坚实而雄厚的实力,尤其是在车载信息服务和车联网应用领域,已经研发多年,并有着丰富的运营经验。而阿里自主开发的YunOS操作系统,拥有中国最大的云计算平台和互联网大数据,构建了庞大的互联网内容、服务和生态圈,在电子商务、地图和导航、通讯等领域拥有核心技术和服务能力。

一个是国内传统汽车大鳄,一个是互联网巨头,上汽和阿里的跨界融合,对于整个互联网汽车领域来说,都有着标志性意义。

同样具有标志性意义的还有在今年7月份正式上市的全球首款量产互联网汽车荣威RX5。作为阿里和上汽集团联姻之后的首款产品,荣威RX5的实力和市场表现一定意义上代表着阿里和上汽集团联合之后的实力。

数据显示,截止到10月荣威RX5订单量已突破10万,其中互联网版本占比达到了70%。不出意外,初出茅庐的互联网汽车荣威RX5在市场上表现出色。这大概给阿里和上汽集团增添了更多的信心。所以,仅仅时隔四个月,阿里和上汽集团又新推出三款互联网汽车。

可以看出,二者联合之后的巨大能量正慢慢显现出来。

阿里和上汽联合,是互联网汽车发展的一个范本

由阿里和上汽共同打造的首款互联网汽车荣威RX5能够大获成功,其主要还得归功于阿里的YunOS for Car 系统。不过在18日的广州车展现场上,阿里YunOS总裁张春晖已宣布将YunOS for Car正式升级为YunOS Auto。虽然表面上看只是一个名字的更换,然而实质上它展现的是阿里的汽车系统更加精准和完整的业务内涵。可以预见,未来阿里的业务将覆盖到更加广泛的汽车类型中去。

张春晖对于YunOS Auto定位有三方面:以车为中心的操作系统、以车为中心的计算平台、以车为中心的创新平台。总之,一切与车有关。既是一种专注,也是一种信心和决心——做互联网汽车,阿里是认真的。

这种认真,在阿里的YunOS Auto中可以体现出来。把地图从应用升级为桌面,支持双盲定位,智能匹配车速改变信息呈现;语音成为车内第一交互方式,增加了安全性;通过打通无人机、运动相机等智能硬件,可以进行车辆自拍等等,YunOS Auto正在重塑和构建一种全新的汽车驾驶体验。而同样强大的上汽则为这些体验能够直达广大用户提供了载体和通道。阿里和上汽在汽车领域的合作可谓双剑合璧。

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而反观其它企业,却没有阿里和上汽这么幸运了。

同样是传统汽车企业的广汽集团在2015年底发布了自己的十三五规划,提出要全面实现电动化、国际化、网联化,开始发力互联网汽车。然而一直到如今,也并未有产品向市场推出。在这次广州车展上,广汽终于推出概念车Enlight,由此可见广汽的网联化还在路上。

而老牌汽车厂商丰田也同样如此。因为其在汽车联网方面较保守,丰田直到今年才开始提出数字化战略,成为汽车互联公司,打造自有汽车互联平台。

相比之下,上汽和阿里早已开始强强联合,并且推出了多款互联网汽车产品,在市场占有了一席之地。不得不说,在数字化、互联网化道路上,有赖于与阿里的合作,上汽集团早已遥遥领先于其他传统汽车厂商。

由此,我们不难看出,相比于单打独斗、孤军奋战,想要进军互联网汽车的传统汽车厂商们,大概还需要一个可以与之进行优势互补的强大合作伙伴。而阿里和上汽的合作,不失为一个很好的范本。

毕竟,即使是从历史的角度来说,强者和强者的联合,赢的概率总是要大很多。

可以肯定,再次联手同时推出三辆互联网汽车的阿里和上汽,在互联网汽车领域将会有更多精彩的故事可讲。

2016-09-24

“当敌人犯错误时,千万不要去打扰他,再等二个小时”—拿破仑的话,可以给神州的竞争对手们参考。

“你是在和我说话吗?”

这是曾获得戛纳国际电影节金棕榈奖影片《出租车司机》中的一句经典台词,由马丁.斯科西斯执导的这部影片,影响深远。

9月22日,神州专车董事长兼CEO陆正耀也讲出了类似的话,“神州专车U+平台正式启动”,这一策略被陆称之为既定战略的一部分,今天,只是时机成熟了。

而在今年4月份,陆在神州专车递交新三板申请后的战略沟通会上,还信誓旦旦地表示,“我们相信B2C模式是中国目前出行领域唯一靠谱的商业模式。”

言犹在耳,物是人非。

所谓U+平台,也就是今天滴滴、Uber、易到的C2C模式,而且,神州专车宣称,U+平台将永不向车主抽成。

只是,陆正耀的这个决定让业内困惑,“你是在和我说话吗?”毕竟用几个月时间做出与承诺相悖的行为的高管,还是少见。

从商业角度考虑,神州专车一直主打的“除了安全之外,什么都不会发生”的B2C模式,不管是资产、成本还是未来的角度显然比C2C的网约车模式要重得多。

但为什么陆正耀会在此时宣布其C2C战略呢?而且还要加上所谓“永久免费”这四个绝对的大字呢?

依照神州专车的官方数字,2016年第一季度日均订单量超过26万单,但这一数字远低于滴滴过千万的日均订单量,甚至连后来发力的易到,也达到了远超神州的订单量,神州专车覆盖严重不足。

阿德哥曾是神州的用户,除了后来发现其价格远高于其它C2C模式的网约车之外,最难以忍受的就是当你想用车的时候,专车却半天叫不到。

显然,神州专车陷入了“有单没车,有车没单”的囚徒困境,而U+平台无外乎寄望于通过加上C2C以提升专车的覆盖度,从而提升用户体验。

更重要的是,神州认为尽管C2C的U+平台不能盈利,但却能给神州专车带来更多的用户,良好的体验。

但,想法会得到响应吗?未必。

此前神州的错误之举也源自对政策的误判。有业界人士告诉阿德哥,神州专车一直在两边下注,寄望于有司能够在网约车上严管,全面禁止C2C模式的网约车“想必是极好的”。但随着新规的出台,这一下注宣告失败。

技术正在改变一切,不独经济。科学本身推动了滴滴、易到等在内的C2C共享经济的蓬勃发展。

而神州专车则像鲁迅所讲的那个故事一样,“有间屋子太暗,如果有人提议开个窗子,那么势必会遭到众人的反对。但如果有人主张拆掉屋顶,他们就会来调和,同意开个窗子。”

神州专车现在希望打开“窗子”,用永久免费来换取足够的舆论声量,希望在狂奔的对手脚下套一根绳索。

但似乎这一利器并未得到资本市场的响应,因为推动C2C,花旗认为其关联公司神州租车“成为弃子”,后者在2日内应声暴跌5%。

知名投资人朱啸虎也表达了类似的观点:没有兑现三季度盈利承诺,增长乏力,手上没有足够的筹码,还企图和滴滴正面对决?!将再次成为商学院的经典案例:董事会/管理层的战略抉择对公司如何生死攸关!

实际上,B2C模式下的神州专车,乘用体验还是不错的,但在已经有了“价格超高,且很难叫到车”的体验感之后,是否还能浪子回头?更遑论,相当多的用户,已经习惯于滴滴、易到的模式。

在电商维度,拍拍网就曾经祭起过“免费”大旗,但今天,淘宝依然健在,拍拍已了无踪影。

通过服务收取佣金并不是什么“黑暗“,补贴也更是为了培养用户习惯,所以,神州专车找错的攻击点。

“当敌人犯错误时,千万不要去打扰他,再等二个小时”,拿破仑的声音犹在,神州专车眼中的“时机成熟“是“再等的二个小时”,还是“错过的二个小时”?

不出意外,将是“错过的二个小时”。

原因很简单,敌人并未犯错误,滴滴+Uber式的千万级日订单量,已将神州远远甩在身后;也许,神州还未发现,自己已身陷重围,消费习惯已向滴滴一边倒。

即便是司机们有心“省却20%以上的佣金”,但系统论告诉人们,你也得有用户,没有用户,没有订单,司机省不省佣金,恐怕也是一场空。

这“二个小时”里,不是敌人犯了错误,而恰恰是神州犯了大错:滴滴、易到们的狂飙突进,已高度切割了神州专车的战略纵深。

以此大错去推导,就不用再演绎其后的“既当裁判,又当运动员”的神州版分享故事了。

所以,“你是在和我说话吗?”

尽管在《出租车司机》影片的最后,主人公拉维斯荒诞地成为了“英雄”,但必须注意的是,它所折射的,却是迷茫和无奈的“垮掉的一代”。

显然,对神州专车而言,此番开窗子,是自己成为“垮掉的一代“,还是能成为“英雄”,变数巨大。

2016-08-28

滴滴和优步之间已铸剑为犁,化干戈为玉帛,但智能出行领域的连续剧还在继续上映。不过,最新一集的主角却不是专车。

滴滴7月投入测试的租车业务8月22日上线,巧的是在同一天,神州租车也推出了免费上门取送车的服务,而“免费上门取送车”正是初入租车领域的滴滴主打的价值点。神州CEO陆正耀的朋友圈称:“顺便说下,神州租车全球首创的免费上门送取车服务,已全国上线,欢迎大家来体验!”

从公开消息来看,滴滴上线一个月之后神州宣布“首创”,略显勉强。而滴滴在专车领域市场份额远超神州专车之后,又在租车领域短兵相接,由此引发的探讨从网络租车领域,蔓延到了整个智能出行领域。

车能上门,要店做甚

滴滴和神州此次都将免费上门取送车作为营销主诉点,但背景却大不相同。滴滴原本就没有线下网点,而神州截止第二季度已有764个直营网点,这也是老陆津津乐道的“网点布局多,降低送车成本”。可惜他看到了降低的送车成本,却忽略了增加的运营成本:网点要租金,店员也不是志愿者。两相抵消,得失还不好说。

免费上门取送车在影响神州线下网点流量的同时,又将进一步增加神州的人力投入。更重要的是,免费上门取送车与神州原本的到店服务模式相克。等神州取消了免费上门取送车的服务,之前黏住的这批消费者就会老老实实地转到神州的门店里来吗?

与其说消费者是跟着品牌走的,不如说是跟着服务模式走的。租车用户体验了免费上门服务,再迁就自提式服务就难了。神州这笔市场教育费,搞不好是替滴滴支付的,滴滴的平台属性,决定了滴滴租车必须是上门取送车的模式。平台模式的大行其道,让老陆的干扰性营销有些进退两难。

轻模式租车行不行

除了门店,神州更重的成本在于车辆。根据神州2016年半年报,截至上半年神州公司车队总规模9.97万辆, 运营车队规模8.76万辆。以每辆车价10万元计,就是沉甸甸的百亿资产,这还不算燃油、保养以及折旧费用。在陆正耀看来,车辆和门店这些重资产,都是神州运营质量的保证。

靠着这些重资产,神州实现了比较高的运营效能,但是要玩转租车行业,神州的重资产模式是否唯一选择?至少陆正耀是这样认为的。

租车比专车的运营难度更大,这是事实。专车是车辆与司机绑定,在滴滴的模式下,司机又往往是车主,而租车以自驾为主要场景,大多数情况下没有随车司机。另外专车用完即走,不存在还车的问题,而租完车要还。专车的车辆闲置率低,而租车的车辆闲置率更高。凡此种种,使得“自有车辆+门店网络”成为一个解决方案。

不过话说回来,这个解决方案也不是一天之内“首创”的。神州租车做了十年,才有今天的局面,但是看起来,老陆没耐心给滴滴同样的时间。滴滴需要多长时间还不清楚,滴滴做专车也只不过用了四年,现在开始做运营上更有挑战性的租车,是比一开始白手起家做专车难度更大呢,还是更小呢?

互联网的最大资源就是数据,移动互联网又实现了数据、位置、用户的深度绑定。坐拥海量数据和强大计算能力的滴滴出行,对专车等产品已有了很成熟的解决方案,很多东西可以直接迁移到租车的解决方案中去,然后结合租车的特殊场景,对算法加以不断优化。这是一个不断学习的过程,AlphaGo也不是头一天开发出来,第二天就打败了李世石。

滴滴作为平台,核心竞争力是整合资源,而非堆砌资源。在这个意义上,滴滴租车一开始就和神州租车割席断交了。

租车市场的蓝海

滴滴是瞄准人们多元化出行需求的平台,这也决定了它必须有更丰富的产品组合。从专车起步,滴滴一步步做了快车、顺风车、出租车、代驾、试驾、公交、企业级等产品,滴滴CEO程维也说每年推出两三款新品,租车是出行组合中的重要一端,滴滴怎能放过?不同产品之间又存在衔接,存在流量置换和资源调度,这本质上又是一个数据和计算的问题,也即通常所说的“潮汐战略”。

神州对此并不陌生。神州租车2016半年报称,神州租车向神州优车提供19447辆长租车辆,以及约1万辆短租车辆,短租应该是将处于闲置状态的租车导入了专车行列。可见无论是B端还是C端,目的都是最大限度利用资源,就看谁的模式效率更高。

神州的模式是自己购置车辆,自己铺开线下网点,以此实现内部的系统效能;滴滴的模式是依靠互联网,从海量的场景中不断学习,积累数据,优化算法,以此实现外部的系统效能。两者面临同一片市场,却有着不同的成长方式。

根据中投顾问在《2016-2020年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中的数据,2016 年我国汽车租赁行业市场规模将达544亿元,而2020年将达1168亿元,这是一个巨大的蓝海市场。一嗨可以和滴滴合作,神州何尝不可以和滴滴合作?但是老陆眼下的态度,证明他并没有理解分享经济的本质。

分享经济的出行图景

按照智能出行的发展逻辑,租车是比专车更难的阶段,自然也是更远的阶段。相对于有司机随车的专车,租车主要有两个难题,一是车主不跟车带来的信任问题,二是租车完毕之后的返车调度问题。

坦率地说,眼下还没有一家租车公司完美解决了这两个难题。让互联网来试一试无妨。

首先,信任的问题本质上是风险控制的问题。以滴滴租车为例,用户每一次租车消费都跟用户的身份信息深度绑定,并且会沉淀为用户的信用记录,一个给车辆造成损失的租车用户不可能在信息链条之外隐身。随着社会征信体系愈加完善,失信行为的成本也越来越高昂,为一辆车而背负巨大的征信危机,不值。

其次,随着数据的积累和场景的学习,租车调度的算法也将越来越完善,这已经被专车领域所验证。从海量场景中学习得到的算法,胜过一切精巧周密的线下门店布局。

更重要的是,共享经济的观念越来越深入人心,C2C模式的租车会比B2C模式的租车更常见:我的车租给别人,我用车时也可以租别人的车,如此循环无尽,直到我指令召回自己的车,让我的车随着租赁调度链条逐步返回为止。所有这一切,依赖的仍是大数据。

而且,等到自动驾驶能够落地,租车就更不是问题。专车将基本消失,因为司机已成为极端奢侈的存在。

到那时,你可以将自己购置的自动驾驶汽车放在滴滴或优步上运营,稳稳地收取租金。自己要用车的话,再上滴滴租一辆其他用户的车,甚至可以上滴滴去租一辆神州公司的车。今天吓坏老陆的,明天完全可以成为帮他做生意的平台。Why not?