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2017-08-18

8月17日永安行登陆上证所,开盘并无意外,涨幅43.99%,股价报38.66元。

在A股上市,企业必须连续三年盈利超过3000万元。这意味着在共享单车行业“流血不止”的常态下,永安行成为了唯一一个已具有“稳定盈利模式”的企业。

公开资料显示,2014、2015、2016年,永安行实现归属母公司股东的净利润分别为6830万、9336万、1.16亿元。

上市的东风吹起来,永安行看起来似乎“很行”,但真相真的如此吗?

上市“及时雨”

事实是,永安行上市的算盘从2年前就开始打了。

早在2015年6月18日,永安行就已向证监会报送首次公开发行股票招股说明书,却因当年“股灾”IPO暂停而不得作罢。今年3月23日,永安行再次向证监会报送首次公开发行股票招股说明书,并于4月14日得到了首发申请核准。8月17日,永安行在上交所正式上市交易,成为了国内首间上市的共享单车企业。

毋庸置疑,上市与公开发行不仅能带来一次最为直接的融资,更是能显著提升企业的品牌知名度,对品牌建设提供巨大的助力。此次上市,永安行被推向风口浪尖,一时间内自带光环,甚至有了“共享单车第一股”的名望。有了上市公司的背书,永安行的品牌力将骤增。

此次永安行IPO计划发行2400万股,股票发行价26.85元,计划募资5.8亿元。其招股书显示,永安行将募资用于技术研发中心建设项目、补充公共自行车系统建设及运营项目营运资金、偿还银行借款。
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永安行于2010年8月成立,多年来长期经营公共自行车系统生产和专业运营服务。正如其在招股书中所述,“补充公共自行车系统建设及运营项目营运资金是公共自行车业务的固有需求,公司业务快速发展,迫切需要营运资金的支持。”上市的东风一来,无疑给处在亟待发展的永安行送来了一场及时雨。

永安行上次传来融资的消息是在今年3月1日,宣布完成来自于蚂蚁金服、IDG资本、深创投等多家投资机构的A轮融资。但还不出一个月,3月24日永安行挂出的招股书中就已显示其中止了与上述投资公司的合作,并因共享单车盈利困局暂停了对共享单车的投入。

但资本已成为了共享单车行业最高的壁垒。在此背景之下,行业“双霸”摩拜、ofo已分别与今年6月、7月完成E轮融资,融后估值均远超百亿元。

与之相比,永安行的体量显然是小巫见大巫。如果按照永安行招股书中显示的7200万股总股本及发行定价计算,上市前永安行估值约为19.3亿元,不足摩拜、ofo在E轮融资时公布估值(30亿美元)的1/10。

当然,现在还尚难对永安行市值进行计算,但体量相差悬殊是显见的。

自共享单车崭露头角,摩拜、ofo发展势如燎原,奠定共享单车行业第一梯队的格局。永安行紧随其后,位列共享单车第二梯队“头牌”。据极光大数据在6月对共享单车市场渗透率的排名,永安行以0.78%的市场渗透率仅次于ofo5.5%、摩拜4.9%位居行业第三名。
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但共享单车业务对永安行来说只是“小打小闹”。招股书中显示,2016年永安行主营业务中,来自于共享单车业务收入只占永安行的0.05%,与政府合作的有桩单车相关业务(公共自行车系统销售收入、公共自行车系统运营服务)的收入所占比例高达99.82%。有桩单车业务也将持续做为永安行的支柱业务持续发展。

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与大举进驻一二线城市共享单车不同,永安行更多的将有桩单车覆盖于三线及以下城市及周边县、镇区等,形成了错位竞争。截至2016年底,这些区域的骑行会员已达约2000万人,其中线上平台注册会员约750万人,2016年为全国会员提供了超7.5亿次的出行服务。

相比于竞对,永安行以有桩单车的形式抓取了大量的三线及以下城市的用户。这是在“以大规模获取用户”为核心的互联网浪潮中,其他共享单车企业所不具有的优势。

另一方面,来自于政府采购行为的有桩单车业务使永安行能够获得稳定的收益。招股书中显示,2014年至2016年,永安行营业总收入分别为3.81亿元、6.2亿元和7.74亿元,同期净利润达到0.68亿元、0.93亿元和1.17亿元,盈利情况良好。目前永安行已经进入约210个市县,并定下了未来3年内进入约350个市县的目标。

看起来盈利模式一片大好,但这并不足以证明未来的永安行足以持续走高。

有桩单车前途堪忧

前文提到,永安行营收主要自政府及政府相关单位处收取,相关业务为以有桩单车为主体的“公共自行车系统销售收入”及“公共自行车系统运营服务收入”。二者所占比例在2016年高达99.82%。自政府采购的有桩单车业务成为了永安行毫无疑问的“绝对”核心业务。

此种政府利用非政府资金来进行非经营性基础设施建设项目的本质是BT(Build & Transfer)模式,即永安行负责搭建有桩公共自行车基础设施,完成后移交当地政府,并获得来自政府采购的收入。

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永安行招股书显示,仅系统运营服务一项,约100个县市可为永安行在2017年带来保底6亿元的收入,而系统运营服务占永安行整体收入2014-2016年平均约65%的比例。按此比例计算,2017年永安行来自政府对于有桩单车的相关营收在9亿元以上。入驻城市政府对于有桩单车的平均支出,2017年将约为900万元。这些费用将成为政府在支持公共出行的财政支出。

相比于建设、维护均需连年付费的有桩单车,共享单车对于当地政府来说显然具有更低的成本。共享单车正在大规模吸纳社会企业融资,并在所在城市投放足量单车,免除了政府对于当地有桩单车建设、运营及维护的投入。

随着共享单车持续发展,未来相关县市政府即可引入共享单车作为公众“最后一公里”的出行解决方案,辅以相应合适的政策和监管,成为其缩减其财政的支出的手段。

不仅如此,8月3日交通部等10部门共同发布共享单车新政也成为了其发展的助力。新政肯定了互联网租赁自行车(俗称“共享单车”)在更好地满足公众出行需求、有效解决城市交通出行“最后一公里”问题、缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系等方面发挥的积极作用,并提出一系列鼓励发展政策。其中包括各城市应引导互联网自行车运营企业合理有序投放车辆、推进自行车道建设、自行车停车点位设置和建设等要求。共享单车的发展得到了官方的公开支持。

如今,各共享单车企业如摩拜、ofo已有超百亿资金加持,在三线及以下市县的市场仍较为空白,但经过近2年的发展,已拥有相对完善的技术和运维能力。新政一出,共享单车与政府的合作关系将进一步深化。在当地政府相关管理措施出台的配合下,共享单车渠道逐渐下沉,实则只是时间问题。

在不久的将来,有桩单车在三四线及以下县市的大本营,可能面临着来自于共享单车行业的巨大冲击。永安行未来若持续以有桩单车作为盈利主体,也必然难以以扩大盈利的状态持续发展。

重新押宝共享单车

据永安行招股书的显示,未来 3-5 年内,公司将不断扩展其他区域公共自行车业务,并通过无桩共享单车向一二线城市延伸。招股书中亦多次提到,永安行未来将致力于结合有桩公共自行车和无桩共享单车、共享助力自行车的功能。此举似乎透露出永安行仍然对共享单车业务跃跃欲试。随着此次成功上市,永安行也将有更多的资金以支撑其未来在共享单车业务的发展。

自2016年11月永安行共享单车业务入局,已将无桩共享单车优先投放到成都、昆明、长沙、南昌、福州、贵阳、北京、上海等一二线永安行有桩单车业务暂未覆盖的区域。截至目前,永安行共计投放5万辆共享单车,还不及摩拜超500万、ofo超650万的投放量的百分之一。

投放量越多就意味着越有机会获取更多的用户。

据艾瑞咨询在今年6月对于共享单车行业的研究数据,永安行APP独立设备台数为160万台,远低于ofo的6464万台和摩拜的5925万台。

共享单车行业似乎摸准了互联网行业“用户当道”的脉门,各共享单车企业都在以最快的速度占据最多的城市,以迅猛势头大规模占领一二线城市街头。但大量的铺车以获取用户导致城市空间承载能力受到挑战,频繁出现共享单车违规停放、占用公共通道等事件。在共享单车上线不到两年的时间,城市容量问题随即浮出水面。

今年7月起,杭州、郑州、南京、广州等城市相继出台暂停投放共享单车的命令,各企业不得不在已有存量的基础上进行运营。城市容量上线露出,一二线城市共享单车行业格局已定,仍未进入城市的共享单车未来希望渺茫。

永安行招股书中也明确了此问题的风险提示:尚未开展有桩单车业务的一二线城市若已投放共享单车,将对铺设有桩单车的计划造成冲击;另一方面,若未来共享单车渠道迅速下沉,将影响永安行有桩单车系统的投放进度和规模。

打算剑走偏锋,绕开被摩拜、ofo双霸夹击格局,准备在其未入驻的城市主打“错位竞争”的共享单车企业不止永安行。

悟空单车在今年1月7日宣告进入重庆市场,首批投放2000辆。但看似乐观的“独霸”日子才过了3天,1月10日就传来了ofo投放重庆大学城的消息。在正式运营仅5个月后,6月13日,悟空单车在竞对快速大量铺车、资金告急难以维持单车供应等压力下,宣告退出共享单车市场。

无法回避的真相最残酷。资本裹挟下的互联网头部势力,从来没有攻不下的城市壁垒。共享单车巨头渠道下沉,进入更多三四线及以下的更多城市将会是必然。

在竞争的红海中,永安行到底行不行,就等时间给出答案了。

2017-06-23

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不出恶声,ofo、摩拜“哥俩”阋墙久矣。

从微博斗图到单车新政的口水仗,从烧钱、补贴大战到数据打架,这不,ofo和摩拜的战火已经蔓延到投资者的朋友圈。


6月19日,马化腾、朱啸虎在朋友圈为各自投资的共享单车企业站台,不管是对智能锁的互怼,还是对大数据的言之凿凿,双方的核心争论点都指向——ofo、摩拜将来谁执牛耳。收割者的梦人人都在做,ofo、摩拜当然也不例外。

可是,尽管两大共享单车主力ofo、摩拜闹得甚是厉害,收割的鼓点却迟迟未来。

看似不可能的ofo和摩拜


众所周知,市场环境下行,共享单车却在资本遇冷的情势下“凌寒独自开”,成为当下创投圈最热门、受关注度最高、资本进入密集度最高,融资速度最快的项目。

共享单车刚开始并不被资本看上,其盈利模式不清晰,公益企业的定性,想象空间并不大。

可不到2年的时间里,共享单车超过百亿资金,让近数十个玩家找到了新的创业方向,也让庞大的用户感受到了1元钱的能量。

ofo和摩拜更是引领了共享单车的不可能。

日前,摩拜6亿美元E轮融资创下了20-30亿美元的估值,据传,ofo正以30亿美元的估值寻求新一轮5亿美元的融资。其中,摩拜背后有22位投资方(包括机构和个人),ofo背后站着17位投资方,两家公司聚拢了目前中国实力最雄厚的财务投资人和战略同盟者。


ofo、摩拜的霸气侧漏无疑。

“说真的,这真的吓到我了。”一位ofo的投资人说。据ofo创始人戴威透露,他们压根没想到从校园进阶到城市。投资人也没想到在这个不起眼的两个轮子的共享出行项目竞争如此激烈。真格基金投资总监张子陶对滴滴未进入的空白区域作分析,得到五个必备的判断指标——高频、刚需、低替代性、低成本、封闭环境。筛选一圈之后,发现只有ofo符合指数高达85%,此外无他。

毋容置疑,张子陶有他自己的判断逻辑。同样,共享单车没有清晰、可靠的商业模式也是不争的事实。看似不可能的两个轮子出行,硬是造成了ofo和摩拜这两个独角兽。

ofo和摩拜引领的共享单车出行离不开三个基本点:

第一,有桩单车前期教育市场的铺垫,不仅培养起消费者的使用习惯,更重要的是政府对共享出行理念的高度接受。有桩单车是政府主导的公共服务项目之一,从国外的公共自行车模式引进国内,有桩自行车发展的时间段从2007延续到2014年,当然,期间也不乏单车企业进入无桩自行车领域。

第二,移动互联网技术让自行车的挣脱了有桩的“枷锁”,以ofo和摩拜为首的互联网共享出行模式应运而生,更加便捷的无桩出行代替了有桩出行。

第三,共享单车的风靡离不开资本的助推,资本让共享单车模式得到“发扬光大”,日前,悟空单车开张不到五个月便死在了没钱运营的路上,这也提前剧透了共享单车的结局。

从以上三点,不难判断,共享单车不算是多么创新的项目,只是资本“寂寞”的窗口期,撕开了一个得到市场认可的机会,其创新顶多属于自然的延展。放眼望去,从2014年底开始,新一轮的移动互联网的机会在哪儿?


移动互联网流量红利消尽,各领域、行业想要突围必须找到一个新的突破点。

阿里先声夺人,其以“线上平台+百货、超市、便利店、综合体等线下业态”的新零售正如火如荼地进行,银泰、三江购物、苏宁以及百联集团成为其线下至关重要的入口,新零售的力量蓄势待发。线下场景成为了互联网企业抢夺的重要阵地,似乎一夜之间各领域的头部企业都“如约”布局了线下,手机市场有小米,OTA则是携程,此外,网约车、唱吧、友乐、共享充电宝等项目无一例外的都是在“APP+场景(产品)”的模式下爆发。

“二维码+车”的共享单车模式,通过APP连接线下可行的场景,解决了3公里内的用户出行的痛点,共享单车成为当下资本追捧的典范。

看似不可能的ofo、摩拜,也顺势走过了各种颜色单车带来的战国纷争,继而进入了双雄会战的赛道。

用户是关键筹码


ofo和摩拜时刻不忘摩拳擦掌,以宣示各自在共享单车领域的主权。

目前共享单车“二八”战局已然呈现。除了经营产品和服务外,流量是操盘互联网企业的关键筹码, 换句话说,“经营用户”成为互联网企业与传统企业商业模式上的根本区别,因此ofo和摩拜之间的较量,说到底还是——得用户者得天下的角逐。

从共享单车的商业逻辑上判断,除了原则上不属于企业的共享单车押金之外,1元钱的盈利模式显然是力不从心,因为除去车本身的成本外,还有上游供应链的衔接、日常的运维、车子损耗等难题。共享单车的盈利逻辑本身就比较模糊,要谈盈利,必须在增值项目上做考量。毫无疑问,任何增值服务的前提都由足够多的用户量决定。

再者,共享单车还面临着城市容量、建立和放大标准信用、政府监管等运营困境。进不可攻,退不可守诸多现实状态,以致于朱啸虎期盼的三个月结束战斗,又不得不延续到一年以后。

回过头来看,马化腾和朱啸虎的朋友圈“大战”。


马虎二人见招拆招,但根本的立足点都绕不开智能化和大数据的未来棋局。反观共享单车目前发展的状态,聚焦“用户”这一阶段命题并未失效。据艾瑞咨询报告显示,截至2017年5月,共享单车行业新增活跃用户近3200万,其中ofo月度活跃用户增长至6272万,摩拜月度活跃用户增长至5838万。千万级的月活,谈不上数据的规模化。

两位大佬的争论更多的是另一个维度的竞争,这或许是共享单车下一个阶段的战役,只有具备有巨量的用户才能够做到数据的规模化分析,精准化营销等变现尝试,才具备有可能的前提。可见,目前并未过亿的用户量,当务之急,还是吸纳用户。

“烧钱买用户”的互联网玩法,让大洋彼岸玩家都目瞪口呆,但这一运营手段在中国似乎运用得炉火纯青,免费、补贴在中国互联网企业发家史上具有较高的普适性。

不过,共享单车有着些许细微的区别。

正如贝塔斯曼亚洲投资基金龙宇所言,共享单车是个单边市场,行业属性决定了他们不必发动激烈的烧钱补贴战,摩拜和ofo短期内在增量市场和平共存本毫无问题。

共享单车抓取用户的方式来自线下,单车是平台获客的根本,是维系平台和用户的强纽带。在激烈的市场竞争中,攻城略地显得尤为重要,谁率先占领城市,谁才有机会赢得更重要的用户群体,谁率先在各大城市铺车“占坑”,谁就先占领用户的品牌心智

这是共享单车的业务逻辑。


从数据方面近距离观察ofo和摩拜的竞争态势。不难发现,相较之摩拜的更注重品质、科技和物联网,ofo采取轻运营,大胆且突进的策略试图完成第一阶段的战斗。


“这是一个典型的博弈,摩拜的经济模型非常好,但ofo铺量铺得太可怕了。”华平资本投资董事胡正伟说。


DCCI最新发布的《中国共享单车13城用户研究报告》显示ofo 摩拜活跃用户份额占比远超其它平台,其中,ofo活跃用户占比为39.8%,摩拜活跃用户份额占比为36.4%。另据数据,使用过ofo的用户占比为60.7%,摩拜为55.3%。ofo以80.7%的市场认知度超过摩拜的74.5%,ofo活跃用户份额占比39.8%,超过摩拜的36.4%,Trustdata的数据是共享单车4月新增1200万用户,40.4%来自ofo,32.8%来自摩拜。


综合第三方数据,目前ofo的市场份额、用户增速、投放量等数据显然超过摩拜,也就是说ofo“抢夺用户”这门功课做得比较好。

另外,不能忽视的一个问题是用户体验。

智能锁虽然不是共享单车用户层面的竞争要素,但是一定程度上也影响用户体验。这也正是ofo的机械锁受到攻击的关键点。不过,用户体验还表现在价格、押金、便利性以及骑行体验上,低成本换用户的策略,使ofo大面积的车辆损坏成为用户体验的槽点,相比,摩拜在安全性等方面确实以高成本的溢价保住了用户较好的品牌识别和认知。

任何硬件方面的缺陷,不算是致命的弱点,未来将会通过升级迭代来改进。用户才是目前双方竞逐的关键砝码。

ofo和摩拜的未来


ofo、摩拜楚汉争霸,焦点自然是博弈双方的生死存亡。

日前,一边是摩拜6亿美元融资到位的春风得意,一边是悟空单车运营不到五个月,关门歇业,还有,黄金车、彩虹车、赳赳单车等“不知天高地厚者”挤破脑门、鱼贯而入。相较“一日看尽长安花”的尽兴,如今,一日便看尽了共享单车的”生死态“。

根据第三方数据,ofo、摩拜行业老大、老二的位置已确定,其他数十家共享单车企业不管是已经入局还是刚刚入局的,无不是抱着“标的公司”的态度来做共享单车。ofo、摩拜争夺充当行业收割者的态势早已明朗,双方坚信赢者通吃的铁律,抢夺话语权,希冀最终成为市场规则制定者。

一位互联网创业者分析,ofo、摩拜目前不过是上演大哥、二哥打架(犯混)的剧情,看起来主力热闹,不过是为了干掉绝大部分小弟而以。抓有效用户、高成本、资本追逐等鲜花着锦的外相,高度掩盖了共享单车资金资源消耗、独立商业模式短板、盈利难题、不完整闭环、政策依赖等真相。

业内有声音表示,共享单车已经拉开“收官”、“下半场”的序幕。在笔者看来,共享单车离朱啸虎放言的“清场”还为时尚早。

时间线拉长,2015年到2016年经历了五次大合并,出行、外卖、在线旅游等领域二八格局出现后,将会出现收割小份额竞争对手的局面,但不容忽视的是,收割现象出现前,大平台的用户指标均破亿级。滴滴快递合并前,2014年滴滴出行用户达1.5亿,占总4.5亿出行用户约33%,美团点评合并前,2014年美团网的GMV达460亿,市场占比超60%,用户数超2亿。

以此衡量ofo、摩拜的月活,其还要不断地加速赛跑。相关媒体人根据艾瑞数据推算,ofo每月13亿的订单背后对应着6820多万的用户,活跃用户约为39.8%,相当于2700多万,摩拜是9亿订单对应着5830多万用户,其中活跃用户为36.4%,相当于2100万左右。



根据次推算,ofo、摩拜每年不到4个亿的GMV,和投入产出相比,简直杯水车薪。

对于ofo、摩拜的角逐,有三个可以预设到的结果:①ofo与摩拜一决高下,赢者收割市场;②ofo、摩拜双足鼎力,成为行业的共同收割者;③ofo、摩拜合并,共同成为市场的收割者;④ofo、摩拜没有输赢,资本的光环退却,徒留“公益”的美名。

即便如此,目前共享单车不是在存量的基础上做深耕,而是在做增量的文章,因此,资本决定了ofo、摩拜们的寿命。正因如此,戴威、胡炜炜、王晓峰的创始人光环在资本面前早已黯淡。

极短的时间、极高的估值、极多的资本参与——在今天的中国互联网,为什么会发生共享单车这样的资本故事?

多位早期进入摩拜的投资人表示,他们更多是靠着对市场和人的判断,而非对数据的相信时,只是简单认为这是个赚钱的生意。朱啸虎讲述投资ofo时也算了一笔账,大概两个月回本,一年收益3个多亿,快进快出高度符合投资的逻辑。

然而,随着滴滴、蚂蚁金服和腾讯分别加入ofo、摩拜的投资阵营,巨头生态战略的卡位意图“水落石出”。现在看来,在“APP+车”这个场景,只有在生态战略的加持下,才有盘活的可能。生活O2O、网约车等都是在巨头加入后,行业洗牌加速。

经纬创投合伙人肖敏说,腾讯投资摩拜之后,他们曾专门分析过战略资本到底能产生多大影响?结论是,没有想象中的高价值。因为共享单车反而成为巨头们的需要,相反,它是巨头导流的一个入口。

总之,ofo、摩拜的收割季只有在它们的体量、实力达到的所谓引爆点(20%)后,才能一触即发。在此之前,任何大鱼吃小鱼的行为,只能说是站在战略的角度上考虑,例如,刚刚(23日)传摩拜收购由你单车,直接对标小黄车的低成本、校园用户群体。

想来,共享单车还要热闹好一阵子。


2017-05-28

天下武功,唯快不破。

在共享单车领域,再次印证了这一互联网铁律。

根据国内第三方数据机构Trustdata最新发布的《2017年4月共享单车行业数据报告》(以下简称《报告》),在共享单车行业4月新增的1200万用户份额中,40.4%的新增用户份额来自ofo,32.8%的新增用户份额来自摩拜。

这一数据意味着,ofo除了在既连续8个月用户环比增速指标超过摩拜之外,实现了对摩拜新增用户绝对数的超越。很快,“橙黄”大战的格局或被改写,ofo或将以更胜一筹的状态登顶共享单车行业。

唯快不破神话

ofo率先在2015年校园原创“无桩单车共享”模式,并在校园成功运营。摩拜率先走进城市服务大众,加上ofo也从校园走进城市迅速引爆共享单车行业,在解决出行最后一公里方面,共享单车不仅激发了刚需,更是让遍布大街小巷的靓丽自行车引来了关注。

更多的追随者闻风而来,超过20亿美元的资本涌入,共享单车行业在争议中闪电奔袭。远超七彩色的共享单车旋即进入了“战国”模式,但作为先行者,ofo与摩拜,成为了这一行业的翘楚。虽然最早进军共享单车领域,但ofo在进军社会上的时间稍晚,丧失了不少先发优势。

但这一格局正迅速改变。

根据《报告》,共享单车用户规模在4月份依然保持强劲增长势头,月新增用户超1200万,用户付费意愿也在不断增强。而且,共享单车日活跃用户规模已接近网约车,成为最重要的共享出行方式之一。按照目前的增长趋势,共享单车在2017年Q2季度末将有望超越网约车,成为用户规模最大的共享出行方式。

但在共享单车行业竞争格局方面,出现了显著的变化:ofo4月用户环比增速高达55.1%,高于摩拜的38.2%:而月度用户增速则为摩拜的1.4倍,这一指标已是连续第8个月超越摩拜,成为了持续增长最快的共享单车平台。

另外,随着共享单车的渠道布局下沉,2017年4月,二线城市用户规模发展迅猛占比达到40.3%,相比去年10月的12.9%,提高了27.4个百分点,涨幅明显。而且共享单车在二线城市的用户占比,已经与一线城市基本持平,成为共享单车市场最重要的增量市场。

Trustdata最新4月数据还显示,共享单车用户日充值笔数继续保持快速增长势头,峰值达127.7万笔,周末及节假日会出现阶段性高峰。随着用户付费习惯的不断强化、新盈利模式的不断探索,共享单车长期被诟病的盈利难题或将得到缓解。

值得注意的是,尽管竞争看起来水平相当,但ofo正以一种“唯快不破”的方式超越摩拜,4月数据显示,二者月活用户数均增长至1500万左右,总体上遥遥领先其他共享单车企业。

ofo除了在月活用户数已与摩拜不相伯仲之外,更是在两大关键指数(环比增速、月新增用户)上远远超越摩拜,这应该引起后者的思考。

谁的未来?

地歌网在此前的文章中,已明确指出,在共享单车领域,彰显的是移动互联网APP+场景的新模式,而这一领域,也将出现继网约车之后的互联网与现实经济形态的冲突与监管。

共享出行领域,除了原则上并不属于企业的共享单车押金之外,单纯从盈利模式上很难实现突破,同时也要受到城市容量、信用标准建立与放大、激烈竞争、监管、单车损耗等诸多运营难题。

而面对难题之中,谁率先进入并占领中国庞大的城市群体就显得尤为关键,因为在激烈的竞争之中,率先占领城市并布局众多的平台,才有机会赢得更多的用户群体,更为重要的是,才能在接下来的城市容量大考中占得先机。

相比于三年免维护的每辆6000元成本的摩拜单车,ofo以其轻便好骑的低成本小黄车迅速追击,尽管这会如市场所反映出损耗,但ofo却赢得了巨大的用户量与铺下更多的城市。毕竟,规模化的市场竞争阶段,还是要看谁能满足更多用户出行需求。

ofo以300元左右单车成本快速布下的众多车辆,没有电子锁可在后期加装电子锁,损耗了也就当教育了市场,但获得了用户,市场扩大了。

这正是ofo的竞争之道:轻模式运营,唯快不破。

相较于文艺范的摩拜,ofo以其年轻时尚为切入点的市场似乎正迎来更多活力。其大胆而突进的市场进入,不仅在国内,更是第一个冲向海外;在与富士达签订1000万产能、与凤凰签订500万台产能之后,更是让ofo的单车硬件研发设计再升级,而且还占据了共享单车行业70%的产能,为市场扩张提供足够的服务基础。

在供应链产能占优下,ofo市场单车总量已达600万,已经超越了摩拜的450万辆。而且ofo已在全球4个国家100座城市开展业务,摩拜仅在中国和新加坡的80座城市布局。据悉,ofo今年还将进入20个海外国家,200座国内城市连接2000万辆共享单车。随之而来的ofo月度活跃用户数、环比增速、盈利能力等各方面指标,也自然会很快领先,楚汉争霸的局面可能也将彻底改写。

在共享单车领域,尽管有着数十家企业在竞争,但它们所面临的市场与完全竞争市场有着本质的区别,这一区别在于,任何城市都将面临城市容量问题,即城市总人口和与之匹配的单车总量的问题。

这一刚性区别,决定监管层将对这一领域进行强力引导与设定准入条件,而在这一监管条件出笼之前,获得“先行船票”就变得至为关键,在这样的时段,选择“以速度第一”的竞争策略,当然是最优选择。

这一刚性区别也将决定整个行业走向,因为这个领域容不下太多的“共享单车”,有权威人士表示,这一领域可能最终只剩两三家企业,甚至只剩下一家企业。

依此逻辑,ofo、摩拜之外,其它共享单车企业,可能都将面临“关停并转”的命运,许多资本也将沦为炮灰。

市场一度传出ofo、摩拜合并的消息,即使二者均独立发展,但其间的竞争也将越来越激烈,免押金、免费骑车、激励红包、各种奖励等竞争手段亦将层出不穷,而这种竞争,也很快将进入实力的竞争,市场存量的竞争。这种竞争背后,自然就会出现碾压式的“一将功成万骨枯”的状态。

尽管现在断言ofo还是摩拜成为最终胜者还为时尚早,但4月数据已是一个明确“拐点”信号,这一信号,对于落后者摩拜,已是一个响亮的警钟,毕竟,得用户者得天下。

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2017-05-24

“这个问题压根儿不用回答,如果你们相信这些谣言……”

坐在乐视大厦17楼会议室的贾跃亭在面对记者提问“乐视现在到底是姓贾还是姓孙”的时候,给出了这样的回答。

显然,对于这个问题,贾跃亭有一些不满甚至不屑,但他依然显得镇定且克制。

5月21日,对于一直以来都负面缠身的乐视来说,是个非比寻常的日子。

当天上午,乐视网正式对外公布了贾跃亭辞去乐视网总经理职位、由乐视致新总裁梁军接任的消息,此后贾跃亭将专任董事长一职。除此之外,乐视网还宣布聘任新的CFO张巍,其此前是东北财经大学和首都经济贸易大学外聘硕士研究生导师。任职乐视CFO之后,张巍将成为业内为数不多的博士级CFO之一。

这一重磅消息又引爆了互联网圈。贾跃亭辞任乐视网总经理,很多人又借机大肆渲染“乐视药丸”。而恰恰相反的是,在笔者看来,乐视此次高层核心人物大变动,正是乐视已逐步走出资金危机、开始步入正轨的一大信号。

贾跃亭的梦想合伙人

“贾跃亭缺诤友,缺乔布斯那种境界的(诤友)。”曾有一位业内人士说到。

毫无疑问,新上任的梁军算得上是一个。

“这次组织结构的调整花费了很长时间,上市公司对CEO的要求非常非常高。在之前找不到一个人具备丰富的产品经验,同时具备互联网能力的合适人选。”贾跃亭在在5月21日下午举行的媒体沟通会上,坦言很早之前就在物色上市公司的CEO人选,但是符合要求的人才太难找。

“别说在中国,在全世界都很难找。”贾跃亭说到。

“当时我们就得出结论,上市公司的负责人适合在体系内培养和选拔出来,而不是从体系外空降,跨界的人才需要从体系内不断蜕变,现在我们已经找到非常合适的人。”

贾跃亭所说的“非常合适的人”,正是乐视致新掌舵人梁军。

现任乐视致新总裁的梁军于2012年初加入乐视,是乐视目前核心优质资产乐视超级电视的缔造者之一。

从2013年创立乐视超级电视至今,短短的四年时间,梁军带领下的乐视超级电视以创新的“平台+内容+硬件+软件+应用”的生态模式一路颠覆、高歌猛进,成为名副其实的互联网电视第一品牌。

数据显示,目前乐视超级电视的用户量已达千万级,占据了互联网电视市场份额近20%。而其带来的终端销售收入,也长期占据乐视网三大主营业务收入首位。

可以说,带领着乐视致新走向巅峰的梁军是乐视生态模式最佳实践者。

从孙宏斌投资乐视的150亿一半以上投给了乐视超级电视也不难看出,乐视超级电视实践的成功。

“我们的投资逻辑很简单,就是看好乐视网、电视和电影的大娱乐模式。说白了,就是大屏(电视)加内容(视频)加小屏(手机)。小屏的话,你(乐视)干不过腾讯和阿里,但乐视大屏(电视)这一块,可是巨牛的一个东西。”孙宏斌一句“巨牛的一个东西”表达了其对乐视超级电视的看法。

乐视超级电视能够取得如此大的成就,一直以来都负责超级电视的梁军可谓功不可没。其对乐视生态模式的理解与实践经验,毫无疑问将为乐视未来的发展提供巨大的贡献。

而在贾跃亭眼中,梁军也是真正由乐视生态培养出来的最优秀的互联网生态型人才之一。贾跃亭表示,梁军在乐视构建平台、内容、终端(硬件、软件)、应用四层构架、开放闭环的生态系统中,有着极强的运营、管理和创新能力。

“不管是在业务能力、管理水平和价值观上,梁军都是达成乐视网规模化盈利目标的最佳人选。”贾跃亭对于梁军的青睐和信任可见一斑。

较早时间的加入,不仅让梁军经历了乐视生态建构最为关键的时期,也让梁军对于贾跃亭的配合显得更加默契。

乐视生态模式由贾跃亭一手构建,但无法靠贾跃亭一个人去完成。笔者曾撰文写过贾跃亭除了缺钱,还缺能理解他的梦想并愿意与他一起拼命完成梦想的人。

如今,贾跃亭终于迎来了他的梦想合伙人。乐视的梦想,也不再仅仅是贾跃亭一个人孤军奋战的梦想。这对于乐视来说,不可谓不是一个转折点。

乐视开启生态型组织2.0

从另外一个意义上说,乐视此次任命新的乐视网总经理以及财务总监,也是在重新调整乐视的企业治理架构。

乐视供应链危机发生之后,贾跃亭曾发公开信反思乐视节奏太快,能力跟不上的问题。事实情况也确实如此,乐视此轮危机发生以来,乐视在企业管理方面的不足显露无疑。

2017年4月19日,乐视发布2016年财报。作为一个上市公司,其财报中审计报告正文下面出现的一串“6666”数字令人大跌眼镜,不知所以然。后来,乐视又发出修正版,对内容进行了多达11项补充和更正。可见乐视内部管理的不足和混乱。

乐视的财务问题一直是外界诟病和攻击的对象。此前,钛媒体赵何娟的一篇《乐视的致命“命门”是疯狂的关联交易》将危机中的乐视再次推上了风口浪尖。后乐视财报发布,还引来了证监会调查。

孙宏斌在入股乐视之后,也一度表示,乐视在整个体系上的资金管理上非常混乱,应该将上市体系和非上市体系的财务进行切割,保持上市公司乐视网的独立性。

此次,乐视请来张巍加盟,主管乐视财务 ,或将更好的规范乐视财务管理问题。

对于关联交易的问题,从乐视近期的动作中也可以看出其正在逐步释放和解决。近日,梁军正式对外宣布收回乐视超级电视的销售业务。此举将极大降低上市公司的关联交易,同时促进上市公司的资金流得到改善。

可以说,不管是新的人事任命还是乐视超级电视销售业务回归,对于乐视网上市体系来说,基本都是利好消息。

贾跃亭在其宣布梁军、张巍任命的公开信末尾写到:“战略决定组织,组织决定成败。梁军、张巍两位上市公司高管的履新,将成为乐视网自2010年IPO以来的重要里程碑,他们将带领乐视上市公司体系进入全新的乐视网2.0时代,冲刺规模盈利。”

可以预见,乐视网即将开启新的阶段。而此番人事的调整,即为乐视网2.0时代的起点。新阶段需要新的人事架构,而此次调整则可以称之为是乐视开启生态型组织2.0阶段的标志性动作。

此次人事架构调整之后,贾跃亭将专注于上市公司战略规划、公司治理、真正核心产品的创新上面,充分保证乐视的生态真正是一个靠创新驱动的企业。

“他的时间主要是在产品、技术、开发上,他没有时间单独去思考战略。这也是战线太长造成的后果。”相关人士这样表示此前贾跃亭的状态。

由此,乐视网上市体系将构建起由贾跃亭主管战略、梁军负责落地执行、张巍完善财务治理的“铁三角”模式。乐视的生态型组织初步确立,乐视网上市体系的管理将步入新阶段。

可以预见的是,将会有越来越多如同梁军这样的乐视生态型人才被委以重任。而乐视网生态型组织的建立和完善,将带领乐视走上新台阶。

乐视已然来到了新的发展拐点。

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2017-05-11
“共享单车给中国自行车行业带来了久违的热闹!”中国自行车协会理事长马中超5月7日如是说。

确实,一年多的时间里,共享单车行业似乎成为了互联网+领域灸手可热的类目,不仅迅速占领了大江南北的街头,也迎来了社会的关注,超过百亿的资金,当然,还有发展过程中的一些争议,监管层的鼓励和审慎……

作为无桩共享单车的开创者,ofo在过去的几天里迎来了几件大事:与凤凰自行车厂的战略合作,增加500辆单车的合作产能;重装参展第27届中国国际自行车展览会;作为共享单车企业代表在中国自行车协会共享单车专业委员会上发言。

风起于青萍之末。ofo似乎正在酝酿着一轮新的突击,这一轮突击,不仅仅志在领袖国内共享单车市场,更是拟迅速突破国际市场,引领中国共享单车全球标准。

500万合作产能

位于上海的两家老牌自行车厂家永久与凤凰,在面对共享单车浪潮袭来之际,采取了迥然不同的选择,前者选择了与中路集团合作,打造自己的共享单车平台,而后者则选择了拥抱行业领先平台ofo。

\
5月7日,凤凰与ofo共同宣布达成战略合作,双方将在共享单车研发制造、产能及供应链、品牌战略合作、海外市场布局等多个领域展开深入合作。

按照合作,此番的共享单车生产制造规模将达到500万辆,凤凰将成为ofo在华东地区的研发和制造基地;今年双方合作的海外共享单车产能将达到100万辆。

显然,ofo与凤凰的合作志存高远。凤凰自行车厂总裁王朝阳说,与全球最大的共享单车平台ofo的合作具有深远的意义,随着双方合作的加深,ofo与凤凰将成为中国企业全球化,输出中国模式,引领世界标准的范本。

ofo创始人兼CEO戴威亦称,与凤凰携手,将响应国家品牌战略号召,为民族品牌共同走出去,助力一带一路贡献力量。

显然,二者的合作并非简单的产能合作,放在全球的视野之下,ofo与凤凰均起了全球争霸的雄心。

实际上,早在2016年12月23日,ofo就率先在共享单车领域发布海外战略,宣布进入美国、英国、新加坡市场,目前已在新加坡确立了领先的市场地位;今年4月25日,ofo与联合国开发计划署(UNDP)签署了战略合作备忘录,宣布在全球范围内发起“一公里计划”。

值得注意的是,此番合作的共享单车,除了“小黄车”的外观之外,都将清晰的露出“凤凰”的铭牌,这将开辟行业的另一番气象。

在传统自行车生产领域,凤凰已是国内自行车行业的领先企业之一,拥有全球领先的自行车研发、检测中心,成熟的自行车生产制造及供应链管理体系,其南北制造体系幅射全国。凭借强大的全球物流和营销网络,凤凰已在海内外市场累计销售超过2亿辆自行车,在中国自行车自主出口品牌中持续40多年排名第一。

慢未来与快车手

如果说无桩共享单车以一种“神速”的方式引爆的市场,似乎并不为过。

\

自2015年开始的尝试,现如今已成为了一种“新常态”,共享单车已经成为城市里的一道风景线,它推动了自行车回到城市,在解决出行“一到三公里”的领域里,已渐成主角。

共享单车的意义首先在于将城市变成一个共享的城市,它能够使城市与生活环境变得更加友好、更人性化。“比如说最近很火的共享充电宝、共享篮球,以及小猪短租、airbnb等共享经济正在勃兴!”

第二点,共享单车正推动和提升社会的信用和文明的体系,这在ofo正在推动的信用授权免押金的活动中得到验证,这将提升每个人的信用水平。

最后,共享单车最重要的一点,将推动城市的道路规划和城市设计,进而推动城市消费方式。

ofo所谋划的未来确实存在。在北欧著名的城市设计大师杨盖尔的眼中,“我们骑自行车经过一个城市或驾车经过一个城市,这是完全不同的感受。前者叫体验一个城市,而后者只能叫穿过一个城市。”

而这样的体验也许能伴随共享单车而来,你可以在骑行的过程中,去逛一逛花店,或者去买几本书,甚至碰上一个朋友,顺便喝上一杯咖啡……

这是一种迥异于今天小汽车出行的慢体验,它甚至可能推动一种慢生活、慢交通的出行方式,进而改变城市规划与设计中对自行车道的重视;而这样的场景,则会带动新的“慢消费”模式的重生,新的商业形态将会出现。

也许这种“慢未来”真的会到来,但它的前提是共享单车自身要进入“落定”状态,目前免单、冲返等价格战仍在继续中,行业还需进一步整合。

很显然,在ofo和摩拜的竞争中,主打年轻时尚的ofo还是很清楚高举高打的重要性,在冲锋面前毫不迟疑,而这也正是ofo竞争的法宝之一。

以最快的速度不仅能获得用户与口碑,更重要的是能够占领城市,跟随者的行业门槛将不断抬高;将视野瞄准全球,不仅能够取得先发优势,更能够与自行车生产企业产生合力。

正是据此,与凤凰的合作,不能简单的理解为ofo的常规动作,而是其问鼎共享单车头牌的战略一步。


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2017-04-22

【地歌网讯】4月21日消息,继昨日易道创始人团队公开离职之后,易到用车于今日召开了管理层大会,重新调整了核心管理层名单。

调整后名单如下:何毅继续担任易到董事长;原易到总裁彭钢出任CEO,全面负责公司战略、管理工作;原易到首席运营官冯全林继续担任COO,负责公司运营事务,向彭钢汇报;原易到首席财务官任汝娴继续担任公司CFO,负责公司财务及投融资事务,向彭钢汇报;此外,易到还迎来了几位乐视系高管加入核心管理层:袁斌任易到CTO,负责产品及研发工作;马冬任易到HRVP,分管人事及行政工作;刘晓庆任易到法务副总裁,负责易到法务相关工作。以上高管均向彭钢直接汇报。

此举意味着,刚刚经历创始人辞职后的易到,已经第一时间确立了清晰的组织管理架构。经过此次管理层调整后,一个全新的、富有凝聚力的易到核心管理层亮相公众,这对于易到解决当下所面临的问题,和下一步纵深发展都有着重大意义。从此此的重大调整中也不难看出,乐视入主易到1年半之后,终于实现了乐视基因与易到基因的彻底融合,曾经的网约车市场老将易到又开启了一段全新的征程。

易到董事长何毅向地歌网记者表示,“新团队成员同时也是乐视的核心管理成员,在乐视多年发展中积累了丰富管理和实战经验,相信在新的组织生态下,易到的规范化管理将获得大幅提升。人心齐,泰山移,未来,易到新的管理团队将齐心合力、全心全意投入到易到的工作中来,为易到未来的发展贡献力量。”

何毅还表示,目前易到的融资取得突破性进展,此外外界所关心的司机提现问题也将在5月得到彻底解决。

资料显示,易到创立于2010年,是国内共享网约车行业的开创者。2015年10月,乐视汽车收购易到70%的股权,成为易到控股股东。据了解,加入乐视生态以来,易到用户和市场份额保持稳定增长,目前是国内第二大网约车平台。

易道相关人士对地歌网记者表示,易到自创立之日起,即在用户群体中形成“高素质司机、高素质乘客、高品质车辆”的良好口碑。全国各地网约车新政出台后,易道也一直坚持“高品质定位、差异化经营”定位的易到,始终发挥着专车在城市交通体系中的作用,为整个专车行业服务起到了重要的行业标杆作用。

据悉,3月24日易到已向北京市交通委员会提交全国线上、北京线下的牌照申请,目前正在配合相关单位进行联审,若获通过,将是北京市首张网约车C2C平台经营许可证。

目前,中国移动出行的市场前景巨大。第三方数据机构预计,到2018年,汽车共享出行市场的潜在市场容量有望达到1.8万亿元,相当于2015年全国GDP总量的2.7%左右。

拥有7年中国专车服务经验与大数据积累的易到,如何在网约车新政下布局汽车产业上下游,通过原有的出行业务与乐视汽车共享生态相融合,围绕用户价值切入最高级的服务市场,从用户体验入手,实现企业价值长期增长,将是易到新管理团队面临的首要挑战。

2017-04-01

329日,摩拜与微信在北京宣布全面合作,摩拜单车入驻微信钱包,替代滴滴暂时成为第一入口。

发布会上创始人胡玮炜亲自站台,历数摩拜所取得的十个第一后引出与微信的全面合作。显然,已有微信扫一扫小程序两个入口后,此次合作更突出战略二字。

然而这一合作却留了个小尾巴:在微信钱包九宫格首位,摩拜单车下方出现了官方PPT里宣传时并未出现的限时推广四个字,让人不禁发问难道会过时?若过时位置将怎么变化?

但仔细想想,这并不是多大的问题。微信扫一扫小程序两大入口足以显示摩拜在腾讯的江湖地位,对用户而言微信钱包入口的增加也没多重要,战略二字的突出或许本来仅是造势而已。

ofo与摩拜接连秀肌肉

摩拜与腾讯的深度合作让人没法不联想到近日的一个传闻:滴滴4月初接入ofo

传闻的两大主角至今缄口不言,神秘感也制造了一次次的标题露出机会,任你怎么说我只保持围笑,起码造势的效果很是不错。

此外,已持续一段时间的摩拜ofo“肌肉秀真是好看,两方前脚跟后脚总是默契十足。从融资、免费骑活动、免押金再到红包车等等让人眼花缭乱,这一领域着实充满戏剧冲突性。

肌肉首秀在融资领域展开。根据公开资料,目前摩拜单车已进入E轮融资,总融资额约为3.55亿美元(24.5亿元人民币);ofo已进入D轮,总融资额为5.8亿美元(40亿元人民币),资本无疑成为橙黄两家最大的底气。

紧跟着持续不断的免费骑、充反活动一度让外界惊呼,这要复制当年网约车大战啊。就在马化腾表示担心,激烈竞争之下共享单车会不会倒贴钱让用户去骑时,摩拜红包车应验了。虽然这背后是摩拜对潮汐现象的调配,但骑车的人眼瞅账户余额不减反增,总有些于心不忍。

无论是优惠补贴、免押金亦或是红包车都是ofo摩拜在共享单车这一新型行业的加速跑。而橙黄之外的其他家虽也偶尔刷刷存在感,今天推出免押金,明天搞个199元半年免费骑,但体量、实力、影响力等限制,大多沦为配角。

其实种种动作背后,归根到底指向两个字:用户。与其把当前的市场行为看作打价格战,不如解读为刺激用户活跃度和用户增长而策划的活动。各平台不遗余力把用户增长视为终极KPI,也是因为只有笼络巨大规模的用户,才有资格谈盈利、谈未来的想象力。

截至当前,ofo连接单车超过220万辆,覆盖全国43个城市,为超过3000万用户累计提供超过4亿次出行服务;摩拜单车在全国运营着一百多万辆单车,用户数达千万量级,累计骑行超过5亿次。

再回看这轮捆绑腾讯、滴滴的肌肉秀,互联网巨头的加持背后,双方的流量用户打通成为重要环节,也是摩拜ofo的强力支撑。

腾讯摩拜、滴滴ofo

近来,互联网下半场的概念被越炒越火,归根结底是线上流量红利消失后,各行业进入业务新增长的拐点时期。在探路过程中,如何有效联动线上线下场景成为亟待解决的命题。

此时,作为在云端,四肢接地气的共享单车以“APP+的方式给予了一个解答方案,并模糊了传统公司与互联网公司的界限。另外通过线下单车铺设迅速拉新的本领成为资本眼中的香饽饽、互联网巨头争抢的对象。

据了解摩拜的投资方有腾讯、携程两家互联网巨头、两家战略投资为主的传统行业大佬、十二家专业投资机构、一位天使投资人。ofo的投资方有滴滴、小米两家互联网巨头、十家专业投资机构、两位天使投资人。

要表达众多投资方的心理,其实一句话就够了:我们投资并不是地主看中姑娘。钱是最不重要的。这正是此次发布会上腾讯投资并购部经理李朝晖所表达的。但生意场讲求互利共赢,各方当然也在心里打着小算盘。

对于腾讯,可以说摩拜是其微信小程序少有的成功案例之一。去年起小程序在万众期盼中发布,但实际效果却难以令人满意。

只能通过摄像头扫码的小程序,一方面让流量优势集结于线上互联网企业手足无措;另一方面,线下企业的热情也并不高涨,在线下铺设小程序二维码,不仅工作量大、耗费人力、物力,也需要不少时间,更不必提推广的成本了。

摩拜单车作为一款连接线上用户和线下单车的工具,正是微信小程序一直倡导的线下典型场景。这一举动被外界看作是小程序在使用场景上进行突破,意图提升小程序的线下使用率。今年腾讯分别参与摩拜C+轮融资和领投D2.15亿美元股权融资,摩拜已是腾讯在o2o领域投资的重要项目。

另一边ofo的投资方则有着很强的滴滴元素,除了滴滴对ofo进行了直接投资,很多成员和滴滴有着千丝万缕的联系。有业内人士透露,目前滴滴在ofo中已占股超过 30% ,成为ofo 最大股东。

对滴滴来说将ofo并入,一方面可以补充短途交通的短板,另一方面也可以补充日前被看衰的估值。而近日滴滴方面宣布停止向全市非京牌的滴滴司机派单。经过了一段时期的政策过渡期之后,单量最大的快车业务受到了前所未有的威胁。滴滴在资本市场上亟需新的故事,也需要新的业务。ofo正好填补了滴滴最后三公里的空白,补齐了它想做全出行平台的一块拼图。

除此之外,资本巨头之所以青睐摩拜ofo,更因为他是一个当前市场上少见的高频交易平台,其潜在的价值是在成为巨型平台之后的想象力。而对橙黄两家,巨人的肩膀只能让他们站得高望得远,要想扎下根站得稳,自身的强大才是正道。

战国小国的慌张

这一时期,摩拜ofo频频秀肌肉,其实也是在扩展自身势力积蓄力量之时。不管怎样行业的二八定律已然显现,此时似乎已进入战国时代

起初,共享单车入局者还寥寥无几,然而后来风口之下,一个个平台争相涌现。至此,在这片红海厮杀中,有的籍籍无名,有的声名鹊起,而最终只有“橙黄”两足鼎立。如今“橙黄两雄已不再满足称霸一方,开始为一统天下争锋斗智。

橙黄所具有的竞争优势不仅在先发优势和市场份额,还在融资能力、技术研发、供应链掌控力、模式创新等各方面遥遥领先,后入场的小国想弯道超车已成难事。

近日小蓝单车虽推出半年免费骑行卡,望加入橙黄战局,其CEO李刚甚至扬言免费做起来,战争就结束了,然而他在采访中透露出的每天早上第一件事是问:昨天抢了多少零部件,生产出多少台车这个细节,一定程度反映了小平台的慌张。

此外永安行终止曾与蚂蚁金服、深创投等8家投资机构签订投资协议,退出共享单车赛道的消息,也侧面反应众多共享单车企业目前并不赚钱,多数平台生存维艰的慌张。

大国势力覆盖完毕,小国的每一步发展动作动的都是大国的蛋糕,所以很容易在还没有扩展足够力量的情况下被大国联合绞杀掉。这一战国时的现实映射于如今的共享单车行业不也毫无违和感吗?

纵观全局,如今其它二三线阵营的单车企业大致有两种心态:第一是在部分区域做精做细,也可以正常运转,追求小而美。第二是找摩拜或ofo合作或是被这两家兼并。

然而,橙黄之外的缝隙实在过于狭小,众多小平台们能不慌吗?

2017-03-17

弱化竞争强化合作弱化商业强化社会价值。这是昨日参加ofo与芝麻信用战略合作发布会后地歌网记者最直观感受。

继连日免费用车后,ofo再抛给上海用户一份大礼包芝麻信用650分及以上者骑行免押金。整场发布会开放、共享、连接、信用解锁被反复提起。

现场ofo联合创人张巳丁表示,“ofo一直有意推动整个共享单车行业采用信用授权免押金的模式即凭借个人信用就可获单车使用权引领行业走向信用解锁的新时代并塑造信用骑行的新行业文明。

ofo与芝麻信用合作带来行业信用授权免押金之风背后,ofo更多的是向外界展示了其对行业健康发展的引领作用以及带领行业升级的决心。

免押金直击“信任”痛点

ofo接入芝麻信用开启的免押金信用解锁模式可以说是这一行业目前解决押金问题的双全法”,直击信任痛点。

当共享单车轰轰烈烈闯入我们的生活解决最后一公里出行难题的同时押金成了摩拜ofo等企业的朱砂痣。其实骑车交押金本没有错,说到底押金背后显现的是信任问题,交,担心企业拿这笔钱非法集资,民众资金受到威胁;不交,用户的信用凭证怎么保障,单车被恶意损坏谁来赔偿?《共享单车是国名照妖镜》里的情况真真切切存在。

说句公道话这场信任博弈背后共享单车企业是被动的。一旦押金问题被放大企业一点点累积的信任会轰然崩塌品牌遭到的伤害将无法弥补。

因此各平台也积极探索留存信任的办法。ofo、摩拜单车也一直向外界保证押金专款存放且不会用于任何理财投资。

然而效果甚微质疑声仍不绝于耳但此次ofo与芝麻信用合作或成为舆论拐点。

芝麻信用通过云计算、机器学习等技术呈现个人信用状况,ofo嫁接进入更多是通过信用刺激用户提高信用意识大部分用户不会因为押金去做对自己信用不利的事情这样的约束反而比缴纳押金更有效。发布会现场芝麻信用总经理胡滔也一再强调:“守信激励失信惩戒只有这样我们才能实现守信者一路畅通失信者寸步难行。

除了ofo,截至目前芝麻信用在单车领域也有跟一些体量较小的平台达成了芝麻分免押金的合作。但在体量巨大的ofo的积极推动下未来在共享单车领域才更有可能迎来真正的免押风

用户——实现理想的第一步

昨日发布会上谈到共享单车目前的竞争张巳丁说:“我们并不排斥任何竞争也不逃避任何竞争有一个词我们很在意竞合。我们肯定会积极主动参与到行业协会的制定当中。

看得出,ofo信息十足比如积极与芝麻信用建立信用城市、设想未来的城市并为之努力等。比起信心商业模式最终还是要落地现实的而用户就是是ofo实现商业变现的第一步。

尽管业内对共享单车最后的格局仍有分歧但大家一致认为用户规模是生死攸关的因素正是这样庞大的潜在市场给了共享单车平台们不断扩张的动力对于现在大部分仍未盈利的共享单车平台来说更多的用户不单单是给未来盈利提供更大的空间更是他们获得融资活下来的基础。

而对于第一梯队的ofo与摩拜来说当前重中之重在于吸纳尽可能多的用户拉大与后入局者的差距。也因此ofo与摩拜都启动了补贴大战进行持续不断的充反以及“0元骑活动。如今与芝麻信用合作在上海地区免押金无疑给ofo又增一筹码。

此外大量铺车和不断开拓新市场也是不断提高用户增量的前提。目前ofo在全球已投放了150万辆车开拓46个城市平台已有2500万注册用户另一边摩拜也已投放100万辆、进入35个城市以及拥有百万用户。

相比来看,ofo采取的是大干快跑的整体策略用较低的成本铺设更多的车更快打入城市显然这种策略更适用于第一阶段的单车市场。但在下一阶段用户则更关心的是体验。

对此在昨日发布会上张巳丁也回应近日和700Bike发布的新车做到体验式设计的再升级以及与芝麻信用做信用授权免押金合作也是基于此考虑始终以用户体验为出发点并通过信用来有效降低后期运营成本。

显然低运维、轻资产是ofo大干快上的底气而背后的连接能力给予其强大支撑。

ofo主张更加开放的平台模式企业本身不参与单车的生产而是通过配适智能锁连接自行车厂商和用户。这种弹性合作会让它比对手享受开放的供应链便利。正得益于开放合作模式,ofo与众车企与上游供应链企业签署排他协议。根据39日发布会上的内容,ofo已经与700bike合作开始生产全新的ofo Curve系列。而此前,ofo也与飞鸽、凤凰等10余个传统自行车厂商制定了采购协议。

戴威曾这样解释ofo的梦想:“将世界上所有单车生产商、单车设计师、店铺单车所有单车制造者、生产者连接到这个平台上来。

另外关于共享单车的盈利问题看到现在也差不多能看出些端倪了。摩拜CEO王晓峰曾说,“我们不停地找投资就是还没有清晰的盈利模式。摩拜创始人胡炜炜也公开表示,“失败了就当做公益。ofo创始人兼CEO戴威曾明确表示,“ofo已有明确且清晰的盈利模式部分城市也已经开始盈利。

而共享单车未来更多的盈利空间是在足够多足够密的硬件铺放后使用户获取单车的流量入口从线上过渡到线上线下相结合。通俗来讲是当平台拥有足够用户成为巨型流量入口后衍生的广告营销、大数据价值等。

2017-03-01

“共享电单车才是摩拜ofo真正的竞争对手。”

当享骑出行、猎吧、小鹿单车等一众共享电单车透过摩拜ofo的光芒刷出一点存在感时,有人如是分析。不管这话是否有预判性,但当前低调的媒体曝光和不太理想的融资状况是整个行业的现实。

共享电单车的出现其实并不比摩拜ofo晚,然而明显高于单车的成本、复杂的换电方案、更为严格的政府监管等都成为企业发展以及资本进入的拦路虎。但不可否认的是,“存在即合理”,它发展是必然的,甚至潜伏的力量也无法估量。

是共享单车的劲敌?

共享电单车得以出现,一方面在于电动自行车行业产能过剩,企业亟待转型升级的需要;另一方面是移动互联网浪潮下,如摩拜ofo等一众企业积极寻求创新,在先进生产力推动下的加速变革。

目前,入场共享电单车的企业包括享骑出行、猎吧、租八戒、小鹿单车、电斑马、ebike、八点到、7号电单车、萌小明、西湖电单、觅马出行等十多家,大多数规模较小,无论是用户数、市场投放率还是融资等都难与共享单车相匹敌,整个市场还处于力量积蓄期。

但倘若有一天共享电单车力量爆发,像摩拜ofo一样变得随处可见,是否会出现用户“弃摩拜卸ofo”?较之单车,电动车更加省力且速度更快,试想当两个行业发展到同一水平线,用户更买谁的账?

要和摩拜ofo叫板,共享电单车无非要满足:1、铺设足够密度的电单车,满足大多数用户“用即有”的基本点;2、价格方面可以比共享单车贵一点,但不能差太多;3、用户体验好,取车还车便捷。这三个条件很难实现吗?

首先从市场投放来看,目前大部分企业选择在高校、景区等较为封闭的场所运营,基本未实现大规模社会化投放,因此用户认知度较低。这与其较重的模式、高成本,高维护有关,也与整个行业未受到资本的足够重视有关。

但规模效应恐怕只是时间问题,当企业运营模式相对成熟,生产电单车的上游成本不断压缩,再加之资本的陆续入场,企业大面积投放的能力不容置疑。例如享骑出行计划明年在上海各大商圈、交通枢纽、学校等地铺设4000个站点,投放超过15万-20万辆电单车;猎吧也已在9个城市的十几个学校展开运营。因此就市场密度而言,共享电单车与摩拜ofo的差距会越来越小。

那么,两者的价格差异大吗?地歌网记者总结了市面几家典型共享电动单车企业,列出以下图表:
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(各共享电动单车使用价格比较)

通过对比我们发现使用价格与共享单车相差不大。首先租金来说,大多电单车与摩拜租金一样为299元;使用费用方面,由于电动车速度更快,主要瞄准5公里外的行程,因此部分企业采取以公里为单位计费。但无论怎样计算,显然共享单车与共享电单车没有明显差距。

事实上,共享电单车最核心的问题在于充电解决方案。这不仅是企业运营的最大难点,同时关乎用户体验的优良。想想看,共享单车发展过程中,仅智能锁充电问题就已成为各企业的难点,虽摩拜、ofo相继提出改良措施,但截止当前实际运营中依然问题频发。对比下来,共享电单车的充电、电瓶的维修恐怕是摩拜ofo等的好几倍。

当然现阶段各企业也提出了相应措施,如下图:

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(各共享电单车的充电方案)

总结下来目前市面上的解决方案有三种:1、建立充电池管理团队、专人负责; 2、渠道方合作或设立充电点,为用户提供充电场景;3、鼓励用户回家充电,给予奖励。有些企业或同时提供多种方案,以提升用户体验。

然而就实际效果来看,仍需时间检验,这也是制约共享电单车发展的最大阻力。目前多数企业仅在封闭场景如学校、景区等运营,但当走向社会大面积铺设后,必将出现各种奇形怪状的问题,《共享单车就如国民照妖镜》里的乱象也许就是例子。

可见,共享电单车与共享单车角逐,最重要的在于能否找到最合理的充电方案。无论如何,当前共享电单车仍处于萌芽状态。但对摩拜ofo而言,也许正因为未知,才最具威胁。

共享电单车的想象力

与摩拜ofo类似,共享电单车的本质在于供给侧改革。基于电动车市场趋于饱和的现状,共享电单车企业借助互联网手段,搭建平台连接车与人。

从目前已有模式来看,各平台以B2C为主,虽也存在C2C的形式,但如ofo一样,极少会有个人将车拿出去共享。此外,如猎吧、租八戒、享骑出行等,还拓展了B2B模式,现阶段表现为发展加盟商。

例如猎吧租车虽已在9个城市的十几个学校展开运营,但实际团队只有60余人,猎吧方面表示会将三四线城市开放给加盟商,自己主要在一二线城市运营。有关加盟代理的具体费用与方式相关人士并未透漏,但是从地歌网记者交流中,了解到一个市级代理的加盟费用约为数万元的级别,而省级可能就需要数十万的费用。

一般情况下加盟费对应的产品是包括软件平台、运营许可与推广指导,车辆费用需要按价格由当地运营商采购,总部会为加盟商提供完整的解决方案,不过总部与加盟商之间还存在多种合作方式。租八戒COO严正生向地歌网记者表示,在加盟之外,租八戒也可以向加盟商投资车辆,双方分享收益与风险。

无论以何种模式发展,共享电单车与摩拜ofo一样,当前的盈利较为模糊。仅靠造车成本+低廉的收费模式+押金无论如何无法长久经营,要么不断有资本进入持续补血,要么只进行小规模的圈地运营。就共享电单车来说,不走出经营舒适区,走到大部分市民身边,恐怕只能是一桩生意而已。

整个行业还在集体探索,然而就目前发展分析,大致有三种想象:

1、理想模式下,市场竞争格局相对稳定,呈现一家独大局面。胜出者收割整个产业,成为规则制定者。但这种情况几乎没有,从网约车发展可以印证,在滴滴和Uber中国合并后,其占据了90%的市场份额,结果呢?当新政落地,整个市场重回起跑线。当然政策是一个原因,技术的不断更迭模式的不断创新也决定市场无法一家独大;

2、发展到一定阶段后扩展的增值服务。共享单车、电单车的整体骑行轨迹较为稳定,那么用户画像会随骑行频次增加以及周围基础设施、商业中心间的关联性增强而不断丰富,这将产生极大的闭环数据价值。另外当平台用户足够多,成为巨型流量入口,其广告价值也不容小觑。未来这些企业或成为大数据公司、广告公司或O2O综合服务平台等;

3、不断进行场景化衍生,产生价值。共享电单车瞄准5公里外的出行,从某种方面看可以与网约车进行对标。从网约车发展可以看到,先期各家也都在烧钱打市场,然而当整个行业趋于理性,各平台开始着重布局线下连接场景。以滴滴为例,目前发力于场景化拓展,比如与航空公司、酒店、商圈等建立一系列联系等。未来共享电单车或通过场景化的衍生产生更多价值。

一位共享电单车领域的企业家向地歌网记者透露,整个行业除了具备共享单车行业的基本盈利能力外,最具想象力的是其对场景的连接能力。当共享电单车与景区、酒店、学校等场景进行有效连接,一方面会产生极高的数据价值,另一方面在场景的联动中产生盈利空间。

可以预料2017年将是共享电单车发力之年,当前虽面临政府监管、盈利模糊等问题,但不难看出整个行业存在许许多多想象力,甚至未来有着比摩拜ofo更多的可能性。

2016-11-20

阿里巴巴技术委员会主席王坚博士在他的新书《在线》里提到,互联网化的标准就是在线,而互联网汽车就是以基础流量永久免费来宣告汽车的在线的。从这句话中,多少能看出阿里对于互联网汽车的一些认知和思考。而要说起互联网汽车,则不得不提阿里与上汽的合作。

继今年7月初阿里与上汽集团联合发布了全球首款YunOS互联网汽车荣威RX5之后,1118日,阿里再度携手上汽集团在广州车展现场发布了三款搭载YunOS系统的互联网汽车。与此同时,阿里YunOS总裁张春晖也正式对外宣布,阿里的YunOS for Car正式升级为YunOS Auto,并成为2016年国际足联俱乐部世界杯冠名赞助商。

据了解,此次新发布的三款产品分别为MG ZS、荣威eRX5和荣威i6。可以看到,除了荣威品牌,拥有90年历史的国际品牌MG(名爵)也加入了其中。这意味着继荣威品牌之后,上汽集团旗下的MG(名爵)品牌也开始入局互联网汽车市场。


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如今在互联网圈中,互联网汽车可谓如火如荼,谷歌和苹果相继在前两年推出车载系统Android AutoCarplay,欲进军互联网汽车市场,国内各大互联网公司如百度、乐视、小米、华为等均有在汽车领域布局。

然而纵观整个互联网汽车市场,做出成就的并不多。谷歌的汽车项目进展十分缓慢,苹果的汽车项目正遭受重创,高层甚至决定重新调整思路转换方向,乐视的汽车项目深陷资金链问题,而小米和华为的汽车项目还并未见其踪影。

在这样的现状下,已经在国内联手推出了首辆量产互联网汽车的阿里和上汽,则显得有些独树一帜。

阿里和上汽联姻

2015年,国家领导人首次在正式会议中提出互联网+”,并将其上升为国家战略,随之而来的是互联网+”浪潮的兴起。同年3月,上汽集团与阿里巴巴宣布合资设立10亿元互联网汽车基金,共同发展互联网汽车。互联网+汽车的概念开始出现在大众眼中。

然而事实上,早在20147月,阿里就和上汽集团在上海签署了互联网汽车战略合作协议。随后共同设立的10亿元互联网汽车基金,算是二者在合作上迈出的实质性一步。

在合作签约仪式上,双方表示,上汽和阿里将充分发挥各自的优势,共同引领中国互联网汽车的技术开发、服务运营、商业模式和用户体验,相关标准和规范的建立,促进汽车行业的跨界创新和转型发展。

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上汽和阿里各自的优势显而易见。作为汽车老品牌的上汽集团,几乎拥有中国最大的汽车客户群,在汽车领域的技术和研发上有着坚实而雄厚的实力,尤其是在车载信息服务和车联网应用领域,已经研发多年,并有着丰富的运营经验。而阿里自主开发的YunOS操作系统,拥有中国最大的云计算平台和互联网大数据,构建了庞大的互联网内容、服务和生态圈,在电子商务、地图和导航、通讯等领域拥有核心技术和服务能力。

一个是国内传统汽车大鳄,一个是互联网巨头,上汽和阿里的跨界融合,对于整个互联网汽车领域来说,都有着标志性意义。

同样具有标志性意义的还有在今年7月份正式上市的全球首款量产互联网汽车荣威RX5。作为阿里和上汽集团联姻之后的首款产品,荣威RX5的实力和市场表现一定意义上代表着阿里和上汽集团联合之后的实力。

数据显示,截止到10月荣威RX5订单量已突破10万,其中互联网版本占比达到了70%。不出意外,初出茅庐的互联网汽车荣威RX5在市场上表现出色。这大概给阿里和上汽集团增添了更多的信心。所以,仅仅时隔四个月,阿里和上汽集团又新推出三款互联网汽车。

可以看出,二者联合之后的巨大能量正慢慢显现出来。

阿里和上汽联合,是互联网汽车发展的一个范本

由阿里和上汽共同打造的首款互联网汽车荣威RX5能够大获成功,其主要还得归功于阿里的YunOS for Car 系统。不过在18日的广州车展现场上,阿里YunOS总裁张春晖已宣布将YunOS for Car正式升级为YunOS Auto。虽然表面上看只是一个名字的更换,然而实质上它展现的是阿里的汽车系统更加精准和完整的业务内涵。可以预见,未来阿里的业务将覆盖到更加广泛的汽车类型中去。

张春晖对于YunOS Auto定位有三方面:以车为中心的操作系统、以车为中心的计算平台、以车为中心的创新平台。总之,一切与车有关。既是一种专注,也是一种信心和决心——做互联网汽车,阿里是认真的。

这种认真,在阿里的YunOS Auto中可以体现出来。把地图从应用升级为桌面,支持双盲定位,智能匹配车速改变信息呈现;语音成为车内第一交互方式,增加了安全性;通过打通无人机、运动相机等智能硬件,可以进行车辆自拍等等,YunOS Auto正在重塑和构建一种全新的汽车驾驶体验。而同样强大的上汽则为这些体验能够直达广大用户提供了载体和通道。阿里和上汽在汽车领域的合作可谓双剑合璧。

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而反观其它企业,却没有阿里和上汽这么幸运了。

同样是传统汽车企业的广汽集团在2015年底发布了自己的十三五规划,提出要全面实现电动化、国际化、网联化,开始发力互联网汽车。然而一直到如今,也并未有产品向市场推出。在这次广州车展上,广汽终于推出概念车Enlight,由此可见广汽的网联化还在路上。

而老牌汽车厂商丰田也同样如此。因为其在汽车联网方面较保守,丰田直到今年才开始提出数字化战略,成为汽车互联公司,打造自有汽车互联平台。

相比之下,上汽和阿里早已开始强强联合,并且推出了多款互联网汽车产品,在市场占有了一席之地。不得不说,在数字化、互联网化道路上,有赖于与阿里的合作,上汽集团早已遥遥领先于其他传统汽车厂商。

由此,我们不难看出,相比于单打独斗、孤军奋战,想要进军互联网汽车的传统汽车厂商们,大概还需要一个可以与之进行优势互补的强大合作伙伴。而阿里和上汽的合作,不失为一个很好的范本。

毕竟,即使是从历史的角度来说,强者和强者的联合,赢的概率总是要大很多。

可以肯定,再次联手同时推出三辆互联网汽车的阿里和上汽,在互联网汽车领域将会有更多精彩的故事可讲。