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2018-01-11

1月9日,滴滴与小蓝同时发布声明,二者达成业务托管合作。未来一段时间,用户可以通过滴滴出行APP继续使用小蓝单车。

经历了“死而复生”,小蓝单车重回公众视野。而合作方滴滴的出现,为身陷资金困境的小蓝单车带来了一线希望。

但是滴滴此举出于公益行为之外,还有着怎样的考量?滴滴的未来又将走向何方?

托管小蓝 滴滴操盘共享单车

根据小蓝和滴滴发布的声明,滴滴将提供“小蓝单车APP用户押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券“的备选方案。

虽然“复活”后的小蓝单车,品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司,但其对于用户的欠款,得到了实质性的解决办法。这对于小蓝来说,无异于得到了喘息的机会。

公布托管小蓝的同时,滴滴表示,将于近期在滴滴APP内推出共享单车平台,将汇集ofo、小蓝单车和即将上线的自有品牌,未来还会接入更多单车品牌,并将陆续推出免押金骑行服务。

在领投ofo多轮融资之后,滴滴的定位从投资者转换为参与者,背靠自身成熟的运营实力,加码布局共享单车领域。

而托管小蓝单车,正是滴滴将这一计划付诸实践的首次行动。

小蓝单车上线于2016年11月,半年内,累计投放了60万台车,拥有2000万注册用户,最高时每日订单达300余万,已进入北京、广州、深圳、南京等城市。

彼时,这个号称“最好骑的共享单车”,小蓝在行业中积累了不错的口碑和实力。

2017年6月,mUserTracker数据显示,小蓝单车APP月独立设备数432.4万台。虽然这一数量与ofo、摩拜相差悬殊,但仍领跑哈罗、酷骑等第二梯队企业,小蓝成为了行业中真正的“老三”。

但随之而来的B轮融资失败,给了小蓝致命一击。去年9月小蓝传出退押金难的消息,并随即在11月宣布解散。

如今,滴滴选择托管小蓝单车,也正是看中小蓝所拥有的共享单车存量、用户数量,以及入场诸多一二线城市等价值

随着共享单车的迅速发展,已有包括北上广深等多个一二线城市发布共享单车禁投令,还未进入城市的共享单车已经没有机会。因此小蓝单车所拥有的北京、广州、深圳、南京、成都等城市入场券,以及其积累的用户数量、单车存量、产品技术和供应链优势,能为暂未运营过共享单车的滴滴,提供现成的资源和支持。

当然,在通过小蓝单车进行城市冷启动之后,滴滴的自有单车新品牌也将再次搅局共享单车。

实际上,随着小蓝、酷骑等第二梯队共享单车企业相继倒闭,大多数人认为国内共享单车市场已经成为了摩拜、ofo的天下。但是近期频繁出现的变数,却让共享单车行业呈现出了全新的局面。

先是在2017年9月,蚂蚁金服注资永安行低碳,成为后者控股股东后,立即合并了哈罗单车,完成了“共享单车并购第一案”。12月,蚂蚁金服领投了哈罗单车的3.5亿元D1轮融资。来自阿里系的背书和充足的资金支持,给了合并后的永安行低碳和哈罗单车一针强心剂,入局共享单车“三国杀”。

如今,滴滴托管小蓝单车,并将推出自有品牌。显然,共享单车领域仍是巨头争相加码布局的战场。

这一系列事件的原因,离不开共享单车提供的刚需服务

自2016年共享单车席卷城市,其所具有的随用随还的单车租赁服务,弥补了原有出行方式中,短途出行领域的空白。因此,共享单车迅速融入生活,尤其是在人口密度较高的一二线城市,成为了上班族的通勤利器。

这一刚需应用价值也使得共享单车具备了强大的获取用户能力。

QuestMobile报告显示,2017年11月,摩拜单车周活跃用户量达3128万, ofo为2659万。同年12月,ofo官方则表示,ofo已在全球连接了超过1000万辆共享单车,日订单超3200万。

移动互联网兴起,人口红利逐步消退,获取用户的线上成本随之水涨船高。而共享单车的出现,给了互联网企业获得用户的全新“发动机”

毋庸置疑,共享单车已经成为目前大流量入口平台,这正是互联网公司的兵家必争之地。

而对于出行平台滴滴来说,共享单车除了带来流量,更是弥补了其在短途出行领域的空白。

与此同时,共享单车平台的推出,已使得滴滴具备了集合“四个轮子+两个轮子”的双平台模式。

这一模式与目前大多数巨头互联网公司所采用的战略,有着相通的逻辑。

例如,美团在外卖领域站稳脚跟之后,便开始向出行领域布局,在美团APP内接入摩拜单车后,陆续在南京、成都等城市上线美团打车业务。新零售公司便利蜂,也在原有的新型便利店基础上,增加了无人货架业务。

显然,双平台的拓展,给公司业务提供了相辅相成的协同作用。

这种做法一方面提供了更为完善的服务,增加了用户粘性,另一方面为企业带来了新的流量,并完善了原有的用户数据。

此次滴滴所打造的双平台,正是凸显了滴滴业务全面发展的野心。

深耕大出行 拓展想象空间

2017年滴滴的重点是修炼内功,2018年我们会全面出击。”滴滴出行CEO程维在接受采访时表示。

按照目前所布局的业务线,滴滴可以称得上是一个“综合出行服务商”。

最开始从打车领域切入后,滴滴陆续扩张到专车、快车、顺风车、代驾、大巴、短时租赁及新能源车等多项业务。

2017年2月16日,滴滴CEO程维和总裁柳青在内部信中表示,滴滴整体架构将划分为包括快捷出行、品质出行、公共交通等专门的事业部。滴滴作为司机和用户之间的连接平台,为用户提供完整的出行解决方案。

至此,滴滴大出行领域布局凸显。

实际上,在合并了快的、收购了uber之后,滴滴已经成为了中国网约车领域无可争议的“头牌”。

据猎豹大数据显示,2017年打车APP周活跃渗透率排行榜中,滴滴系占据全行业前3名,远超嘀嗒拼车、曹操专车等竞对。

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图片来源:猎豹大数据-2017年打车APP TOP10榜单

据智研咨询发布的《2017年中国专车行业市场规模数据分析》显示,2017 年 H1, 滴滴出行以 92.5% 的市场占有率居专车市场订单份额之首。

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图片来源:智研咨询-2017年中国专车行业市场规模数据分析

根据滴滴刚刚发布的2017年出行大数据显示,滴滴去年在国内布局城市超过400个,用户数达到4.5亿,总共完成了74.3亿订单。

海量的出行数据背后,显示出滴滴从曾经的网约车平台,向聚合自动驾驶、汽车分时租赁、共享单车等业务的中和出行服务商的转变。

通过不断完善服务,沉淀巨额用户资源,这正是互联网企业赖以发展的核心策略。

而滴滴所具备的优势,在于通过用户资源管理,拥有了庞大的流量入口。用户数据的持续累积,给了滴滴更大的发展空间。

这一优势使得滴滴形成了出行领域的大数据和AI技术能力。

据滴滴公布的2017年出行数据,滴滴与济南、武汉、广州等城市开展合作,通过智慧信号灯、诱导屏和潮汐车道等方式来缓解拥堵。在这些城市中,滴滴帮助优化了超过1200个信号灯,让当地的拥堵指数缓解了10%-20%。

去年12月,滴滴获得了来自软银等资方的40亿美元股权投资。此次融资除了将用于进一步加大对上述AI交通技术的投入外,还将加速推进国际化,并拓展包括新能源汽车服务在内的创新业务。

而新能源汽车正是滴滴正在发力的一环。此前,程维表示,滴滴正在筹备搭建新能源汽车充换电体系“小桔充电”,期望通过开放合作实现全国范围的“桩联网”,为平台上26万新能源汽车司机提供充电服务。

足够多的量能积累,使滴滴出行具备了更大的平台属性。用户的不断增加,也使得滴滴业务线持续拉长的底气。

此背景之下,二手车领域不出意外地成为了滴滴的发力点。去年9月,滴滴2亿美元战略投资人人车,并在滴滴出行APP开通“买卖车”入口,进军二手车市场。

这一行动,也弥补了滴滴在线下运营服务、汽车后市场等领域的短板。

显然,滴滴正在将业务向出行平台全领域拓展。

除了此次上线的共享单车平台外,共享汽车也是滴滴将要大力发展的领域。滴滴表示,这一业务接下来预计投入资金10亿元。而这一领域中,已有GoFun、TOGO、摩拜等多个玩家入局。得到业界普遍认可,滴滴自然不会错过这一新业务入口。

多项业务线并行,这一策略在给平台带来巨大的新增流量同时,也通过滴滴平台多维度的服务切换,描绘出更为精准的用户画像。而这也将发挥其所具有的协同作用,进一步提升滴滴运营用户的能力。

一切皆有可能。”当被问及未来滴滴是否会尝试其他业务时,程维如此回答。毋庸置疑的是,大出行领域的深耕使得滴滴具备了完整的平台属性,多项业务并行拓展,也将给滴滴的未来发展带来更广阔的想象空间。

2017-12-22

一觉醒来,阳光依旧照在被子上。走到智能盥洗室,牙刷上挤好了牙膏,仿真手臂把剃须膏轻轻抹在脸上;客厅里,机器人管家把热好的早餐摆在桌上,扫地机器人开始了自动清扫模式,电视开始播放新闻……

在人们对于未来生活的想象中,智能家居已经把人从重复的劳动中解放出来,真正地成为智慧的主宰,创造和更新着我们的生活。

而如今,想象中的世界已经开始飞速变成现实。智能扫地机器人的出现,就是智能机器人的先锋之一。

这一使设备变得智能的“大脑”,自然是其最为核心的组成。AI科技公司SanKoBot正是这样一间智能大脑生产商,成为了把前沿科技落地在生活中的重要入口。 SanKoBot希望用科技创新引领人们的消费习惯等生活方式,享受AI带来的服务与体验。

12月19日,有机会采访到SanKoBot 创始人及CEO李磊、CSO尹维安,深入了解到这间前沿科技公司。

SanKoBot成立于2016年2月,在上海、深圳、硅谷、新加坡等地设有研发团队,专注于计算机视觉、AI云服务,机器人的关键技术研发,以及工程化产业化,以用于服务家用机器人、智能家居、智能玩具、物联网、工业检测等市场,致力于打造基于视觉的通用AI大脑平台。

2016年5月,SanKoBot获得王利杰个人投资,同年10月获得PreAngel王利杰的家族基金150万元的投资。今年6月,SanKoBot再度完成1000万元天使轮融资,国金投资领投,容铭资本、鼎萃资本、深圳朗科、IKEA等资方跟投。今年6月,SanKoBot获上海张江临港政府的支持和数百万智能制造专项资金。

未来,SanKoBot将推进其所研发的智能大脑,落地于更广泛的应用领域。

(一)黑科技落地:vSLAM+AI大脑

“我家的特喜欢怼椅子腿,怼一下,换个角度怼一下,孜孜不倦……”

“家里的二哈啦了一坨屎,然后这个智障就吸到屎了,等我们回家的时候,满屋子都是摊开的抹匀的屎……”

在网上搜索“扫地机器人”,一些网友的留言已经成为了段子。但这背后传递的,则是对于这种“通过碰撞改变进行路线”的扫地机器人的无奈。

当遇到如宠物粪便等“杀伤性”污渍,就难免会上演前文网友“抹匀全屋”的段子。另一方面,这种由撞击产生的冲击力,很有可能会造成家具磕碰、易碎品被撞等情况。而且一旦掉落在地上的袜子、耳机、纸巾、线拖线板线等被卷进设备,很容易造成物品、设备损坏。

这被称之为第一代的扫地机器人,本质上,它与孩子们喜欢的玩具“碰碰车”同理,靠碰撞“条件反射”工作。

在这一基础上增加了陀螺仪与磁罗盘等装置,被称之为第二代扫地机器人。有着开环局部规划功能,可以在清扫过程中规划路径。但对于这一路径,第二代设备并没有记忆功能,因此在路径全局规划上仍有弊端。

而运用激光测距、室内载波定位以及图像测算式导航的扫地机器人,被称之为第三代扫地机器人,它通过绘制室内地图,成功地完善了路径规划功能,提高清扫的效率,但其所具有的缺点仍然明显。

室内载波定位式设备仍然通过碰撞,确定自身与物体间的位置关系,并建立室内地图。由碰撞造成的尴尬仍然存在。

激光定位系统通过360度不断旋转的激光探头,测定设备与周边物体间的距离,避免撞击物体。但基于距离测定的传感器并不能对周围物体、周边环境等进行识别,因此其交互、感知功能仍较为局限,并且具有使用寿命较短的缺点。更重要的是,激光本身,具备了一定的“伤害性”副作用。

图像式测算导航系统在扫地机器人顶部搭载了摄像头,用于扫描周边环境,并结合传感器、算法等进行路径规划,并避免了碰撞物体。但其通过摄像头获取的画面,对于环境光线的要求较高。当处于黑暗、强弱光快速变化等环境中,很容易因画面的不稳定,而影响清扫进程。

相比之下,基于视觉识别技术和AI算法的设备可以称之为真正的机器人,它将联网、算法、机器识别等先进的技术融于一身,并能适应黑暗、强光、强弱迅速变化等环境,具备系统与复杂的“神经网络”。

在使用体验方面,这种设备具有着明显的优势。一方面能实现房间全覆盖清洁,避免重复清扫或漏扫。另一方面,机器人通过识别,不会再被拖线板、网线、袜子等缠绕而影响或者终止工作,避免家里贵重的花瓶家具“被碰瓷”,并可以“聪明地”避开宠物粪便,这正是SanKoBot为智能扫地机器人所提供的改进方案。

我们应用的技术,是业内首创的第四代扫地机器人导航和定位技术,在现有的市场上,是唯一实现了设备量产的一家。” SanKoBot CSO尹维安表示。

SanKoBot这样实现一整套的感知、识别、决策、交互过程:首先通过在设备上安装的摄像头,进行四周环境实时感知,进行视觉信息采集。然后,将采集到的信息通过优化的vSLAM算法进行自身定位,绘制室内地图,并进行运动导航。同时,搭载的“SKB HOME AI大脑”将图像中的物体进行识别、分类记录,并规划最佳清扫路径,实现自动避障、提高清扫效率。

设备交互端则可通过语音操控,并通过手机端APP提供可视化地图进度,进行Wifi远程控制。

类似的技术成为主流,也是各大AI公司努力的方向。但在SanKoBot的创始人及CEO李磊眼中,他们高度优化的vSLAM算法、“SKB HOME AI大脑”,成为了SanKoBot最为核心的技术。

vSLAM技术,是指利用视觉系统实现自主定位与地图创建。但SanKoBot在这一开源算法上做了突破,高度优化绝大部分性能。比如,实现了可以应用于弱光、弱纹理、强光、甚至快速光照变化等一系列高难度的室内场景,打破了原有vSLAM技术高度依赖于光线条件的应用局限。

另一技术“SKB HOME AI大脑”是SanKoBot自主研发的图像识别技术,采用了低算量高性能识别算法,能进行实时物体检测识别,并将其分类存储。目前,该技术已经能够识别数百种室内物体,可以同时检测数千个窗口,这也是SanKoBot扫地机器人能实现智能避障的核心法宝。李磊希望,这一“大脑”未来成为智能家居物联网枢纽,基于家庭数据管理优化服务。

两项“黑科技”加持下,这个看起来并不起眼的家居设备,有了更为优化的交互体验。作为智慧家庭的API入口,SanKoBot设备在未来可以实现手势识别、安防巡逻等一系列功能。

我们的技术在设备上实现了类似于人类的眼睛和部分大脑的功能。”李磊表示。扫地机器人只是SanKoBot科技落地的首款产品。

除此之外,SanKoBot已与国内一间知名公司达成合作,将其视觉识别技术应用于城市智慧大脑。

例如,当城市中摄像头数量约为50万个时,仅两周产生的数据就已达到8000T,这是一个巨量的信息。在如此海量的数据中找到某时段、某辆车的信息,通过传统方法,也许需要400人花上一整天的时间才能找到。

但通过SanKoBot提供的技术,将车的颜色、品牌、行人等数据在录制的时候就进行提炼和分类,存储在云端索引中。在其内搜索关键词、时段等信息,几分钟内就可以检索到结果,这将大大提升城市管理的效率。

不仅如此,其所拥有的的基于视觉识别的技术和算法,可以广泛应用于无人机、无人车等各类对于视觉技术要求更为精准的行业,进行技术更迭之下的快速、精准物体识别和云端数据搜索。

作为生产力的前置条件,科技正在改变着我们的生活。

(二)工程化和产业化:高效能、低成本

“黑科技”用于保障SanKoBot的技术实现,但对于衡量扫地机器人性能,清洁、吸尘等基础功能无疑是最为核心的指标。

SanKoBot另一个加持就是其创始团队中的产业化基因。

其所生产的整机,除了视觉核心大脑,也拥有着强大的吸尘能力,可以适用于诸如地毯、地板缝隙等不同场景的家庭环境。这一能力来源于其风机马达,超高11万RPM转速提升了设备能耗转换效率。同时设备配备5200mAh电池,强吸力下续航时间为100分钟。

类似的优化很多,如在灰尘清洁方面,配备了200mm毛刷,提高清扫覆盖率;风道设计上进行较大优化,可以做到按体积分离垃圾。并在设备内安装了Hepa过滤网,对直径为0.3微米以下的微粒去除效率可达99.7%以上,这能有效过滤烟雾、灰尘、细菌等污染物,自然就具备了相当的空气净化功能。所配备的手提式可视化灰尘盒,有效体积达1L,便于提取和清理垃圾。

对于清扫中墙边、十字墙角清理难以彻底的难题,SanKoBot也给出了解决方案。其边扫速度可调技术,可以实现扫任一端碰到障碍物后,会自动调节模式,加速毛刷旋转,以实现死角全覆盖。

SanKoBot的“科技范”和“产业范”,源于背后强大的科研团队:李磊在2011年进入AI视觉领域,曾任以色列AI公司Cortica总经理、首席代表,相继在AR/VR、存储大数据等领域创业。联合创始人崔彧玮毕业于美国马里兰大学,获计算神经学博士学位,曾任硅谷AI公司Numenta高级研究员,拥有2项美国AI核心专利,曾获William Hodos奖项。算法总监王子敬曾任Panasonic新加坡研究院算法负责人,具有16年计算机视觉及AI研发、产业落地经验,其所设计的人脸检测、人体检测算法应用于松下监控相机及数码相机中。

此外,技术、管理团队分别来自于United Technologies、UBTECH、三一重工、ZTE、万国商业网等企业。

为了保证技术研发的顺利进行,SanKoBot聘任了系列资深顾问,包括Prime Sense总裁及创始人Aclad Malzels、SoftKlnetlc总裁André Miodezky、Polygon创始人Omer Elnav、英特尔CPO David PErlmutter等。

团队成员来自世界各地的,在思维上有着不同的碰撞,这也是SanKoBot科技创新力量的来源。“我们就是站在巨人的肩膀上。” 李磊表示。

目前,SanKoBot成立仅一年多,但却已拥有近50项核心专利。在AI领域发表学术论文超20篇,所采用的技术也得到了专业人士的认可。2017年,其静态物品识别技术在国际Kaggle物体识别比赛中获得亚军;团队成员此前研发的动态物体识别技术在VOT全球视觉物体追踪大赛中获得冠军;交通标志识别技术在Udacity国际交通标志识别比赛中获得世界亚军……

这些技术,正被广泛应用于其所生产的产品。

此前,SanKoBot已经通过ODM/OEM方式给给TCL等国内外知名企业供货,并获得了数千万人民币营收。今年10月,SanKoBot在香港发布了移动机器人视觉系统,助力家庭扫地机器人升级迭代。今年12月,基于自研视觉系统的整机扫地机实现量产,SanKoBot为大型知名企业供货的实力正在加强。

在其设备基础之上所应用的SKB HOME AI大脑、vSLAM技术革新预示着,作为AI科技企业,SanKoBot希望用技术推动智能生活变革的决心。

虽然有着团队所具备的技术实力,但AI领域普遍面临着高资金投入、产品化能力较弱等挑战。因此如何克服这些困难,成为了企业生存必然需要应对的挑战。

除了继续引入资本,SanKoBot希望,采用“软硬兼施”的方法协调成本和效率,建立其高性价比的壁垒。

硬件方面,扫地机器人所必备的关键传感器等全部自主设计研发,压低硬件成本,提高性能。

同时,其将自主研发的“SKB HOME AI大脑”、优化的vSLAM等算法搭载于低成本、低功耗、高性能的ARM处理器。经过多重测试,这一芯片可以实现高于20fps的视觉定位帧率,误差小于1cm,并能实现深度学习、端AI等系列功能。

纵观全局,扫地机器人市场正在快速发展,行业中已有一些入局者,并使用着不同的定位方式。如小米米家、科沃斯DR9等品牌采用激光定位方式导航和定位;普桑尼克雪豹采用无线载波方式实现这一功能。

使用摄像头进行定位和导航的家用扫地机器人,除了SanKoBot外,落地的还有Roomba 980、Dyson 360 eye两个产品,但这二者有着较高的定价。Roomba 980官网售价8999元起,Dyson 360 eye官网售价为6490元。

与此同时,使用这一技术的设备有着较好的市场,但其所使用的带有视觉识别技术的智能大脑高度保密。

相比之下,SanKoBot技术和产品,成本极大降低,并可在弱光、强光等多种光线逆境下正常工作,且提供更多的AI功能,有利于产品以高品质、高性价比的优势,快速占领市场。

在人工智能领域,正是有了诸多如SanKoBot一样的群星,在技术与资本的双翼推动之下,以惊人的速度改变我们几千年来的文明史,机器人正在登堂入室,进入千万个家庭。

2017-12-14

“共享汽车行业内绝大多数人都不知道这行业该怎么做、未来在哪里。”在接受IT老友记的采访时,Gofun出行COO谭奕表示。

共享汽车已经成为继共享单车之后,出行领域的又一战场。

11月,继摩拜、永安行传来入局共享汽车的消息后,美团、宝马共享汽车落户成都;12月滴滴宣布投入10亿元入局共享汽车……

巨头入局,共享汽车行业愈发热闹。

截止2017年上半年,已有370家“共享汽车”公司完成注册,实际拥有车队运营的公司数量超100家。据罗兰贝格预计,2018年中国共享汽车市场有望达到1.8万亿元,具有着广阔的市场需求前景。

虽然正值风口,但共享汽车企业面临着重重挑战。

共享汽车具有重运营、高成本、商业模式仍待探索等特点,使得汽车投放难量以形成规模,而这也成为了行业的普遍痛点。牌照难获取、场站资源有限、汽车投放不足……种种问题制约着企业的发展。

在并不顺利的模式探索之路上,已有先行者倒下。

今年3月,因融资款项未到位,友友用车宣布退出共享汽车行业。10月,EZZY宣布倒闭,原因为成本管理没有做好以及新融资失败。

变革之中,共享汽车行业在现有的机遇和挑战之下会如何发展?企业又该选择怎样的策略?12月12日,IT老友记在由数阵科技举办的“2017 x 嘉定智能出行产业先锋论坛”后的采访中,独家对话Gofun出行COO谭奕,对于这些问题进行了深入探讨。

作为首汽旗下共享汽车平台,Gofun出行目前已经进入包括北上广等21个城市,投放量达到15000万辆,MAU超90万,成为了共享汽车行业的头部力量。

谭奕认为,共享汽车行业需要多重优势的组合,如若企业仅具备车、资本或流量等单一优势,并不能成为企业的壁垒。“把当地的政府资源、停车资源锁定,有足够的车,有足够好的技术实现端,有相对来讲够支撑运营的用户数,还有足够活下去的钱,才能把这件事做成。” 谭奕表示。

那么共享汽车企业发展的首要核心是什么?谭奕认为,这在于企业需要去明确“会满足什么样的人,满足什么出行习惯,然后如何提供最恰当的出行习惯。”这三者实现匹配,才能保证企业的发展。

以下为本次采访实录:

IT老友记:谭总您帮我们介绍一下Gofun出行目前的运营情况? 注入投放量、活跃用户数、日均订单量等数据?

谭奕:现在在运营的已经有15000辆,但现在下过订单的有2万多辆。现在活跃用户是每天两到三万,一个月90多万到100万。

我们现在基本上是两三单,周末能做到四单,平时可能是两单多一些。这跟车辆本身也有关系。车辆本身续航里程也有限,现在一般一单大概要40多公里,两单就要90公里了。目前的车均行驶里程是166公里,可不低呢。

按这个数据去算,每天真正能够保证高效充电上架运营,现在的续航里程的车辆也就只能跑120公里。你不可能在白天的时候及时去补电,补电时间也相对来讲比较长。距离也是行业普遍的问题。充电设施不够普及,车辆续航里程还不足够长,都会影响汽车的运力和营收能力,但这个是可以跨过去的。

IT老友记:现在共享汽车企业多采用固定取环和随用随还这两种模式,您怎么看待这两种模式?

谭奕:我们目前固定取环和随用随还都有。在成都,现在就已经采用了随用随还的模式,但是那个点相对来讲还是选定的,不是说做到真的随便还,但是已经便利性非常强了,有4000多个停车位,大概有2000多个停车点。一个城市2000多个停车点,便利性已经很高了,基本上半径在小于一公里或500米左右就能找到。

而且,这跟车辆的密度和城市的分布有关系。如果你的车辆数没到那么高的情况下,你也不可以做的那么分散。那么散的情况下,企业抓不到人,用户也抓不到车。所以还是跟它的密度有关系。

IT老友记:数据显示目前共享汽车企业均处于亏损的状态,Gofun的单车日均收入有多少?

谭奕:日均收入好的情况下是能够持平的,人均用户客单价都是几十块钱。日均三四单的话,能够跑回单车成本。但是如果你把发展、人员、技术、品牌的支出都算上,就不一定了。所以这个行业现在还不到算盈利的时候,我认为其实这是一个误区。大家如果这么算,绝对是把这个行业做窄了。这个行业绝对不是一个传统的租赁公司,如果你把过去的神州模式改成一个街边模式,你觉得它有意思吗?

我认为他是个科技模式,就是他必须是经历过一个从租赁到科技的转化。而现阶段因为科技感不够,所以大家评价他的时候还单一从租赁营收去考虑,甚至加入广告费。但是我认为这其实不是它的核心商务模型。因为车会越来越好,充电会越来越普及,用户会越来越成熟,道路和路权会越来越友善,不像现在管理的那么严。但是你必须证明你的模式足够,当车辆数和用户频率很高的时候,数据量必须足够大。所以最后拼的一定是数据,一定是数量,一定是便利性。这三个取决于你的价值。而一辆车每天周转7到8次是有可能的。但是可能不会像现在这么长这么远,可能是碎片化的,就短了。单车收入可能也不像现在的多。它的营收可能并没有完全覆盖成本,但是实际上这七到八个人次的周转带来的数据价值,远远超过租赁成本。甚至以后可能都不收钱,鼓励用户开,用户会给你带来更多的、随时的数据,比如随时的气压、天气、污染等状况,需要的这种数据非常多。所以它其实是流动的一个数据监测站。

很多人看不到其中大数据的价值,是因为还没有到那个积累量。这就是说为什么其实它是一个科技型公司,并不是一个传统租赁公司。如果只看现在两单三单挣不挣钱,这个行业没办法往前走。

IT老友记:您刚提到的这个科技模式是怎么运营的?

谭奕:我们说的数据挖掘和数据应用,这些数据一定是从用户那里获得的,首先得有足够多的用户。第二,足够多的用户会有不同的用户习惯,当然要有足够多的用户收集窗口。车其实是一个最佳的用户入口,它的场景比较多,包括从一上车到下车,用户的消费习惯、娱乐习惯、驾驶习惯、安全习惯等等,相关联的太多了,吃住行游购娱都是跟他相关的。第三,车后的市场,包括保险、公路的情况、机场,都需要大数据。因为它随时提供航班到客率情况、道路拥堵情况,要对用户发布信息,告诉他哪条路不会误机,还有气象、污染的数据。这是数据的价值和数据能够溢价的东西和本身,但是这需要基于大量的、在城市中分散的、足够多的数据收集员。但现在早期模式是因为密度还不够,使用频率不够高,用户基数不够大,甚至这种数据收集的来源没有足够多硬件和智能产品在里面安装。所以现在只能满足人们的租赁服务,数据就没有价值。

但是做这件事的目的不是要为了日单量从三次增加到四次。如果这么去做,其实跟传统租赁行业没什么太大差异,只不过是让便利更随性、更简单了,但是真正科技性和将来的价值并没有凸显出来。但出行本身始终在不停地收集各种数据,包括高清地图,实时的3D地图,以后如果有辅助价值和自动驾驶的数据量,要靠大量的数据到后台支撑,必须要靠所有移动的这些数据采集端输出,才能一直保持精准。

产业是一个通的,将来数据的使用端是一个庞大的团体,数据的产生端是一个庞大的团体,他们之间会有一个相互的交融和相互消化的过程。但现在说起来有点早,因为现在是模式验证期,就是现在到底能做多大。第二,才是模式突破期,就是到底在一个城市里边的共享汽车能做到什么样的规模和科技状况。第三,才是一个数据应用期,才能把大量收集和数据反向用回到商业模式当中,提升便利性和体用感,甚至产生更多的议价空间。

这些其实在很多行业外的人是看不到的。google、uber,也拼命的在数据采集方面下功夫,这个有非常大的价值。

IT老友记:您刚提到数据挖掘,您觉得这是共享汽车的成功核心因素吗?

谭奕:我觉得他的成功因素在于,怎样在城市的所有交通出行领域里,找到自己最合适的细分领域,也就是说到最后会满足什么样的人,满足什么出行习惯,然后如何提供最恰当的出行习惯,这样三者的匹配。比如说上海到底应该有多少辆共享汽车,人们会不会最后真的放弃掉自己的私家车不开,完全使用公共自驾行为,都还有比较长的路要去研究和探讨。其实还有法规的限制、牌照的限制,目前的制约因素还是挺多的。它不是单一的项目,受产业链的限制比较多,这就是为什么这行业难做。你既要往前冲,又要受上下游产业链的约束,但同时还必须要突破这些约束,带着整个产业链往你的方向去发展,这是最难的。

IT老友记:您认为共享汽车行业的核心壁垒是什么?

谭奕:就是技术。当然运营也是一个,因为它是线下的,用户体验很重要。用户体验不好的原因有两个,一个是线下运营管理没做好,就像车内会脏,用户就觉得很不爽。还有一个就是整个体验感,就是科技这部分。在预约找到车和跟用户的距离之间实现最短的服务驾乘。它分两个阶段,一个是上车前,是无线端的。上车后就是线下,这部分目前还是靠人工干预的。未来就会慢慢去人工化,因为他其实是一个标准化的东西。清洁方面可以监控车内状况,维修保养清洗也都可以实现。但这又要分阶段。所以现在要靠人在线下去做干预,就会有一个很重的团队,维护保养,这是传统模式。但是不经历这个传统模式,是到不了科技模式的。

IT老友记:目前来看,Gofun出行建立了什么壁垒?

谭奕:我认为共享汽车行业内绝大多数人都不知道这行业该怎么做,未来在哪里。我们最大的壁垒是我们know how。

到今天为止,虽然已经投了很多钱,发展很大,规模也不小了,大部分人至今没想明白前面是什么,应该怎么做,包括现在也没做好。我觉得这真的是问题。花钱去做能做,但是会拖一个很重的尾巴。因为压力大,亏很多钱,又不盈利,又不知道未来会怎样,但是又得往前跑,这其实很困惑。第二,就是大部分人不知道怎么去布局,都亏成这样了,是应该使劲继续投,还是先踩住刹车等着?

所以我觉得我们最大的优势是在于我们比较清楚,清楚应该做成什么样,现在应该做什么、未来应该做什么。

IT老友记:能简单介绍一下吗?

谭奕:这还真不能(哈哈哈)。

IT老友记:现在共享汽车市场的入局者有很多类型,有车企背景的,也有传统租赁公司背景的,还有一些跨界者,你认为这些不同类型企业做共享汽车业务,它们的各自优势在哪里?

谭奕:都有优势,但这个行业单一优势都不能取得突破。比方说,第一,有车有优势,投车快嘛。第二,有钱也是优势,反正没车拿钱买,资产配置就快。第三,有流量也是优势,有大量的用户扔下去就有人用,但是后来会发现最大的问题是,车不够多的时候,企业承载不住大流量。第四,有的企业有技术优势,但是没车肯定落不了地。最后还有一个是资源,大量的物业、场站都有。所以有做地产的、有做主机厂、做互联网、做投资人的,可是每一个单一优势都没法形成核心竞争力。

因为它不是单一因素决胜的,也不是单一因素能决定规模和速度以及效率。必须是所有依次串起来才能决定效率,必须把所有的资源都串通了,把当地的政府资源、停车资源锁定,有足够的车,有足够好的技术实现端,有相对来讲够支撑运营的用户数,还有足够活下去的钱,才能把这件事做成。必须所有因素都具备,而都具备的公司就不多了。

IT老友记:近几个月共享汽车行业发生了很多大事,上个月美团在成都上线共享汽车,这个月滴滴也要拿10亿元投入共享汽车领域,您觉得他们的机会在哪?

谭奕:我觉得他们看中这个行业特别正常,出行行业本身就巨大。大家可能过去没看懂共享汽车行业,现在可能越来越清晰了,这可能是一个突破口,但该怎么做确实还没有特别清晰。

所以这个行业这么大流量、这么有消费场景,对他们这种平台型公司一定是要去做这个领域的,因为这是存在的市场。我觉得他们的优势是在于,他们确实有足够多的用户场景和流量。比如说美团有足够多的消费场景,因为消费和场景是打通的。而且任何人只要想去线下去消费,一定要跟出行相关,而不是在家里点外卖。因为越来越讲的是体验了,互联网都往体验走。人们必须要跟人接触,有一个体验和消费的过程,满足自己消费愉悦性,这是人性本身。所以过去的零售店都是我们去店里去买,后来有了互联网,再后来觉得体验不好,所以这就是线上线下体验结合。美团有场景、有用户,这是他的优势。

但难在哪?就是这是一个重线下依存度的生意,还没有成熟到可以跳过人工的一步。如果能跳过了,这就没问题了,他们的优势全体现出来了。跳不过的时候,壁垒和门槛是必须要跨的。所以这就是为什么很多互联网行业和平台喊了很久要做这个事情,但都还没有动静。原因是当他喊完想去迈的时候,拿着钱,都无法落地。买了一、两万辆车,往哪投放呢?比如说上海如果不发放运营牌照,车不能落地,这市场就进不来。这个行业很美,但遇到的挑战是巨大的。所以这不是单流量或场景的平台公司,马上就能够进得来,但是这些公司看好这个市场。

IT老友记:您认为未来行业有什么趋势?

谭奕:明年再看,今年说这个问题还有点早,今年没差异。包括我们在内,都只是在数量和规模上的差异,效率上都没差太多。车本身差别不大,大数据也还没完全出来。但是至少我们在今年的管控和效率上做得是最好的,活跃用户数、上线率、破损率、体验度相对来讲是好的。

但我觉得明年就会有巨大的差异,因为当你知道要什么,应该做什么的时候,就应该建立一个不同的行业壁垒出来。明年你会在模式上看出特别不一样的东西。那现在还不便于透露,因为这也是一个非常核心的内容。但是到明年7月的时候,很多人会耳目一新。

IT老友记:10月EZZY宣布倒闭,公布的原因是成本管理没有做好以及拿不到新的融资,你怎么看待这件事?

谭奕:他们不懂生意。共享汽车这个行业,我们现在用的都是初级的车,A000级的车,但是现在用贵的,一定算不过来这个账。这是个很现实的问题,三年以后车就不能用了,体验差、安全性也不行了。那在三年后还能再补一批这样的车嘛?这个钱很难挣回来。所以现在如果用经济型的车或A0001车,虽然三年后没挣钱,但至少还有钱能去补,就是可持续发展。

这现在商业模式没跑出来之前,必须先从入门型和相对比较经济型的用户开始去试的。但市场不是只有这些人坐车,之后再上宝马、特斯拉相应的议价能力就多了。那些中高端商务用户的频率和汽车的数量和便利性,不能达到他的应答率的要求,因为企业不能普遍性的去投放。所以EZZY上来就选高端车是错的做法,这个定位不是高频市场,没法验证出模式,也没法可持续发展。

因为金字塔,越往上价格越小,频率越低,你得找到他的模式的成本就越高。所以出行必须先从扎实的金字塔底端开始做,服务大众,然后慢慢往上去细分升级,那就可以有高端车型。我们明年1月份就会有高端车型了,宝马i3,我们的用户已经开始有分级了。

IT老友记:目前政策也在强调驾车用户的认证监管,这目前也是企业的一个难题。Gofun如何认证用户身份,确认驾车用户的驾驶资质?

谭奕:第一在网上用互联网的方式先注册,这部分已经在公安部信息联网了。第二个,到车上我们用的是人脸识别,但光线之类的因素不是非常便利,所以我们现在要求拿身份证,在这北京已经实现了,拿身份证在车窗上一扫,进行二次核实。但这个问题就是,并不能确定就是本人驾驶。所以第三个我们用的车内摄像头,人脸识别,上传图像跟身份证信息再次核实。三个项目匹配不成功,就启动不了。

2017-12-05
互联网风云际会再现乌镇。

12月3日,第四届世界互联网大会大会在乌镇拉开帷幕。号称中国新四大发明之一的共享单车,自然备受关注。

此时,正逢摩拜ofo合并的消息再度发酵。一向高调的朱啸虎抵达乌镇时,被问及二者合并之事,他却一改常态,讳言“不知道、不知道。”目前,共享单车烧钱仍在持续,IDG熊晓鸽认为,烧钱不是主要问题,问题是模式能否持续发展,不能永远靠投资人烧钱。

此次大会,摩拜单车以其智能无桩共享单车模式入围互联网14项“世界互联网领先科技成果”。显然,这位作为本届世界互联网大会的唯一一家共享单车合作伙伴,摩拜出尽了风头。

然而,对历来以”稳“著称的摩拜,现在看起来似乎有些”不太稳“了。

“反滴滴联盟”之摩拜反击战

不稳表现在哪儿?

今年9月,摩拜陆续与首汽约车、嘀嗒拼车达成合作,将后两者的专车、拼车业务分别接入摩拜APP。同时摩拜与贵州新特电动汽车签约,定制生产摩拜出行共享汽车、助力电动车。此外还有传言称,刚在成都上线的美团打车也正在计划接入摩拜单车系统。一系列举动被认为摩拜正在构建“反滴滴联盟”

从两个轮子向四个轮子突进,摩拜展现出另一种style。

显然,摩拜正在利用自身流量,拓展业务线,把目光放在了空间更大的网约车、共享汽车领域。这一行动直接将矛头对准了ofo背后的滴滴

自今年4月起,ofo正式接入大股东滴滴出行,在滴滴APP新增“ofo单车”入口。彼时,滴滴已有4亿注册用户,遍布400个城市。这一合作将给ofo引入更多的用户和资源。

同时,二者在用户注册、押金缴纳、在线支付、客户服务等全领域进行打通,也被认为实现了出行领域用户数据的联通。滴滴与ofo达成互联,将更为深入地捆绑用户,覆盖出行范围,获取用户轨迹数据,并分析用户行为。

随后,经过7月初ofo获得的来自于滴滴等资方的7亿美元E轮融资,滴滴已持股ofo25.32%,成为仅次于戴威36.02%持股的第二大股东。当月,滴滴副总裁付强出任ofo执行总裁、滴滴开放平台负责人南山和滴滴财务总监柳森森分管ofo市场和财务部门。

ofo和滴滴间愈发紧密的合作,摩拜终究是沉不住气了。

摩拜本身不具备网约车的天然优势,这如何与同时头部阵营的对手比拼?6月摩拜单独成立出行服务公司,并设立了专门的网约车事业部,陆续寻求与除滴滴外的网约车企业进行合作。

摩拜内部人士曾透露,出行服务部门将“独立主体、独立业务、独立融资”。虽然这一说法被摩拜早期资方否认,但后者也明确表示“摩拜肯定会和滴滴在正面战场竞争”。

因此,由摩拜牵头成立的“反滴滴联盟”,形成了除滴滴外网约车企业与摩拜联手对标滴滴的统一战线

尽管摩拜的网约车业务布局,采用联合多家企业的策略,但显然滴滴仍占据着绝大部分的市场份额。

据猎豹大数据在今年Q3的数据显示,滴滴系已占据打车类APP排行榜的前4名,仅滴滴出行周活跃渗透率,就已远超嘀嗒拼车、曹操专车、首汽约车等企业数据的总和。

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虽然在网约车领域,以平台型提供服务的摩拜,具有比滴滴更轻的模式,但其所组建的“反滴滴联盟”或许并不足以与滴滴对抗。

另一方面,摩拜有意进入的共享汽车领域,也正面临着激烈的竞争。

据罗兰贝格预计,2018年中国共享汽车市场有望达到1.8万亿元,具有着广阔的市场需求前景。

对于共享汽车领域普遍看好,正如共享单车最初的入局热,多家企业在共享汽车行业行动起来。

滴滴租车上线“分分租”业务,涉猎短时租赁市场;宝马即将在成都推出共享汽车服务;苏宁与共享汽车平台易充网达成合作,可租用宝马等车型;盼达用车接入芝麻信用,免押金使用共享汽车;Go Fun已进入全国21个城市;TOGO途歌、Ponycar、一步租车等均在加速布局共享汽车领域……

入局者众,其中不乏有着资本实力的知名企业。公开数据显示,截止2017年上半年,已有370家“共享汽车”公司完成注册,实际拥有车队运营的公司数量超100家。其中,仅有3~4家企业投放的车辆超过1000辆,更多的共享汽车品牌投放量不到500辆。

单是车的成本,已经为共享汽车下了一个极好的烧钱脚注,除了车辆采购成本外,企业还需要支付停车费、电费、保险费等运维成本。因此,进入这个行业是需要勇气的,没有充足的弹药,车辆投放及运营这第一步都难以实现,更何况目前共享汽车还处在一个教育用户的阶段,烧钱为必备护体秘法。

据普华永道统计,目前分时租赁汽车企业平均每辆车亏损每天约50-120元。罗兰贝格的报告中也提出大多数分时租赁企业仍然靠政府补贴,尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。

那么对于摩拜来说,转型汽车是否是当前首要任务?

战略消耗,摩拜分身乏术

近期,摩拜投资人在接受媒体采访时称,完全不同意与ofo合并。他表示,摩拜正在开展网约车等共享单车外的其他业务,相比之下ofo只能做自行车业务,没有产品创新能力。

但即便摩拜具有的这种所谓产品创新力,也并不足以让其在主营业务共享单车上碾压ofo。

时至今日,摩拜与ofo的战争仍未结束。

近期共享单车市场倒闭潮降临,第二梯队玩家接近团灭。但仍有近70家第三梯队玩家仍然在线,摩拜ofo需要进一步清场。地歌网在《谁发动了共享单车的“绞肉机”?》一文中指出,摩拜ofo的“价格战”,正在加速其他玩家倒闭。

竞争之下,共享单车格局已然显现,一二线城市已经接近饱和,新增用户空间不大,市场红利逐步消退。

但市场潜力仍未完全释放,共享单车竞争才入中场。

仍有大部分三线及以下城市,还未有共享单车进驻。这些城市,目前成为了诸多共享单车第三梯队玩家的生存空间。但这些玩家无论在能力还是资金方面,都远不及两巨头。获取这些单车需求量小于一二线的新市场,对后者来说,易如反掌。

再放眼国际,这个由中国首创的共享单车模式在其他国家才刚刚起步。共享单车踩着共享经济的发展鼓点,以及所具备的短途出行刚性需求,也将在国外市场袭卷。

国内外现存的空白市场,将成为摩拜ofo的新一轮决战场地。

不论外界对于摩拜ofo合并的传言多么汹涌,至少现在,仍不是摩拜ofo合并的最好时机。只要还有大面积市场等待拓展、仍有多数玩家还未出局,二者烧钱的竞争就仍将持续。

摩拜ofo之争,再次回到了资本对垒的核心。

截至目前,摩拜已融资共计超83亿元,与ofo共计超80亿元的融资额旗鼓相当。但二者在现有市场数据上的有所不同。

按目前双方的公开数据,ofo已进入全球19个国家,全球投放超1000万辆单车;相比之下,摩拜进入全球12个国家,连接全球超840万辆共享单车。

共享单车“以车连接人”的模式在用户数据方面得到了体现。

艾瑞数据显示,10月ofo的MAU达到7083万,高于摩拜6626万MAU;自今年5月起,ofo已连续5个月领先摩拜。猎豹数据显示,10月ofo周活跃渗透率约为0.94%,高于摩拜约0.87%的渗透率,ofo已连续6个月该指标领先摩拜。

数据的比拼上,ofo显然略升摩拜一筹。这与二者的策略不无关联。

按约1000元的单车造价计算,摩拜光单车成本就要花掉约84亿元。与之相比,ofo单车造价约为200元,单车的生产成本共计约20亿元。摩拜对于单车成本的消耗,远高于ofo。

不得不承认,号称“四年免维护”的摩拜在单车质量上高于ofo。但即便ofo投入资金进行后期车辆维护,也远不及摩拜的单车制造投入。

尽管此时摩拜ofo价格战打得正酣,今年10月仍然传来了ofo实现整体盈利的消息。这对于现金流压力大于ofo的摩拜来说,更是雪上加霜。

共享单车激战仍在持续,摩拜却此时选择抽身,加紧在网约车、共享汽车行业的布局,本质上是一种战略消耗。并且,向更广阔的出行领域横向突破,并非是现阶段的当务之急。

近期,ofo首席产品官陈为表示,ofo的发展重点将在于全球化拓展以及国内二三线城市的进一步下沉。

ofo拓展城市布局的计划正在进行,稍显逊色的摩拜却正在拉长战线。此时要想再赢过前者,怕是难上加难。

我们期待看到出行领域将要发生的全新变革,但恐怕摩拜此时的转型,为时过早。

2017-11-16

11月15日,小蓝单车团队解散的消息在朋友圈漫延。这个号称“最好骑的共享单车”企业并未如愿逃脱死神。

正如电影《死神来了》一样,死神追杀之下,死亡不存在悬念,只不过是死在哪一集的问題。

这一次,小蓝单车不过是死神手中,共享单车死亡名单中的一个。众多共享单车玩家,终将逃不过宿命……

(一)死亡名单

报道称小蓝单车已宣布解散,HR已开始在朋友圈叫卖办公家具,小蓝北京办公区域人去楼空。小蓝母公司野兽骑行遣散除部分高管外的全部员工。

截止目前,小蓝拖欠供应商超过2亿元,员工工资也未结清,近10亿元的用户退款存在兑付可能。小蓝公关负责人无回应,CEO李刚在国外无法联络……

无需坐实,如无几乎不可能的意外发生,小蓝单车死亡只是时间问题。

正如《死神来了》中,死亡暗示的出现,意味着死神的到来。现实中,死亡到来前的征兆,一幕幕在小蓝身上出现

今年6月小蓝B轮融资失败,8月母公司野兽骑行开始裁员,9月传出退押金难,10月遭供应商围堵办公地点要账……

此时的惨状,与几个月前意气风发、挥师北上的小蓝对比鲜明。这家看似风光的企业,在成立一年内,上演过把瘾就死。

小蓝的融资只有一次,是在今年1月获得的4亿元A轮融资。但这样的金额对于共享单车企业来说,无异于杯水车薪。截至目前,小蓝单车投放量约为60万辆,单车成本为1000-2000元。按此计价,光造车的资金就已超过6亿元。

有传闻小蓝此前曾向ofo、美团、永安行寻求收购,但均无果。资金极度短缺,成为了小蓝逃不开的诅咒。

死神面前,不仅仅只有小蓝。

小蓝的死法还算体面,与之相比,死于几个月前的町町单车,更是无厘头的厉害。

去年12月,作为南京首家共享单车企业,町町单车上线南京街头。但“独霸一甲”的日子没过几天,摩拜和ofo就挺进了金陵城,“根本没办法跟这种有大资本的主抗衡”,前町町单车创始人丁伟表示。

截至6月倒闭,不曾获得外部投资的丁伟投入了2000多万元,资金来自于父母的公司,共计铺了1万多量单车,有15万用户。

与之相比,摩拜在6月完成超6亿美元E轮融资,估值超20亿美元,运营着超500万辆共享单车,注册用户超过1亿。

面临着ofo、摩拜的轮番碾压,没多久,街头町町单车的身影就被一片橙色、黄色单车掩盖了。

还未曾抗衡的町町单车,面临了丁伟父母公司深陷“资金泥潭”,突死。

此后的丁伟面临着父母获罪入狱、家财散尽反背一身债务,同时又不断被质疑町町单车“跑路”、公司“人去楼空”。接受媒体采访时,丁伟依然幼稚地认为,“町町单车不是骗子”。

这份带血的“死亡证明”,迅速成为了共享单车企业种种“死法”中最为简单的一个,旋被丢弃在共享单车“坟场”的记忆深处。

死神来临,更多的共享单车企业被列入名单。

今年2月,卡拉单车上线20天因“丟车”死;6月,悟空单车因”单车被偷光”死;半个月后,3Vbike“资金花光”死;酷骑单车在7月出现“资金压力”死……

为何会死?

除选择二三线城市发力的,绝大部分共享单车都难逃死亡宿命”,地歌网CEO余德认为,共享单车领域,百亿资本门槛已形成,速度之战基本结束,行业基本无机会。

速度与激情之下,城市争夺战已然告一段落。今年8月交通部等10部门发布共享单车指导意见,明确提出合理规范共享单车企业投放数量。截至9月15日,全国已有13个城市宣布暂停共享单车新增投放。

风口已过,资本不再犯二,城市容量天花板显现……共享单车赛道就此全部坍塌。

不会遥远,近70家二三线共享单车企业中,基本难逃死亡的宿命

死亡名单

小鸣单车:今年5月份起战略中心转移至四线以下城市,一二线城市不再投放。

一步单车:起步于成都,今年4月宣布将进军北上深。

小白单车:小米生态链成员,首批10万辆投放在广州、深圳、厦门等城市。

永久智能车:永久自行车旗下共享单车品牌,成立于今年10月。

由你单车:主打校园共享单车,曾获摩拜1亿元A轮融资、摩拜500万元天使轮融资。

小驴单车:今年9月宣布退出深圳市场,已在深圳投放1万辆。

校校单车:高校微信第三方技术服务企业校校与永久共同孵化,主打校园市场。截至今年7月,已获得30余家高校的入校协议。

百拜单车:截至今年5月,百拜单车已在山西和上海投放1万辆单车。

CCbike、9M单车、奇奇出行:无桩和有桩相结合。

熊猫单车:退押金难频传后,今年6月升级为拜客单车。

更多

骑呗单车、优拜单车、赳赳单车、咪吖单车、旺滴单车、牛拜单车、子牙单车、迪呗单车、Qbike、快兔出行、小毛驴单车、时光单车、Dcome单车、微蓝单车、酷游单车、QFQ共享单车、52单车、立享单车、MeetBike、那这单车、KingBike、ufo单车、Bee单车、叮叮单车、周翼单车、麒麟单车、犀牛单车、小易单车、闪电单车、anda单车、robin单车、迷你单车、金利单车、LeeJames单车、彩虹单车、七彩单车、嘿嘿单车、子义单车、小龙单车、四通八达单车、骑点单车、百拜单车、桔子单车、悠悠单车、小樱单车、立到单车、DDbike、小强单车、优速单车、潮牌单车、斯洛登单车、德健单车、轻立单车、人人单车/神马单车、云单车……

(二)宿命难逃

并非命数天定,逃不脱的宿命浩劫,只是互联网规律的重现。

摩拜、ofo的出线,以及凭上市曲线救国的永安行,已基本锁死所有共享单车的赛道。

三者的任何竞争,不过是继续抬高行业的门槛,不过是老大老二打架,逼死小三,更不用提更多的“一夜情人”了。

如今,共享单车格局已然出现:一线巨头摩拜、ofo正值酣战,出海、拉同伙、公关战……你方攻城略地,我方回马反击,双雄争霸如火如荼。

永安行共享单车业务的回归,让行业出现了变数。

今年10月,永安行将负责共享单车业务的子公司永安行低碳独立发展,同时引入蚂蚁金服等资方在内的8.1亿元融资,并收购哈罗单车。地歌网曾在文章《共享单车再添变数,永安行是否有未来?》中分析,永安行此举,打破了共享单车双雄局面,入局三国杀。

朱啸虎曾表示,摩拜和ofo已占据共享单车行业95%的市场份额。永安行和哈罗单车合并案一出,其他共享单车企业喘息的夹缝,更是了无生机。

据地歌网统计,摩拜、ofo、永安行及其所并购的哈罗单车,共吸纳了共享单车行业超85%的资金。融资难,成为了其他共享单车企业毋庸置疑的困境。

但此时共享单车行业正值三国争霸,常常推出“免费骑行”、“红包车”等补贴。这对于本就深陷资金困境的小玩家来说,无异于釜底抽薪。他们轻者仓惶续命,重则白骨露野……

根据艾瑞mUserTracker数据,平均MAU≥100万被列为第二梯队。这一队伍中,永安行和哈罗单车抱团取暖,酷骑和小蓝已经倒下,只剩小鸣在冬日的寒风中坚持。但小鸣还能撑多久?。

今年7月,小鸣单车被曝出大量退押金难的问题;10月有消息传出,小鸣欠用户押金约为5000万元,供应商债务未还清,已三次延迟发放员工工资……

种种死亡先兆与小蓝如出一辙。宿命的先知,似乎已经做足了准备,正等待着终结的到来。

宿命难逃,第二梯队接近团灭。但此时,用户数更少、融资更难的第三梯队,基本已在死亡线上。

地歌网统计,共享单车第三梯队企业已近70家。其中,仅有优拜单车、一步单车、由你单车等12家企业获得过融资,金额合计不足12亿元

与之相比,摩拜、ofo已获融资早已分别远超百亿,新入局的永安行与哈罗单车合计融资也已超出10亿。

但共享单车行业宿命早已注定,却仍不乏有“勇者”,牟足劲想要在颓势杀出一片天。

今年8月,上海永久自行车推出永久智能车,加盟共享单车战局;10月永久智能车投放上海。在一线城市胜负已然成为定局之时,永久依然迎难而上,其勇气与决心,令人佩服。

另一间共享单车企业3Vbike,在今年6月宣布退出市场,却在8月以“加盟模式”高调宣布重启,以期吸纳加盟商资本,回血续命。

这一模式已经成为了二三梯队共享单车企业,用以获取资金的最后选择。地歌网统计,采用加盟模式进行经营的共享单车企业已超过16家。小鸣创始人陈宇莹坦言,加盟商的垫资在一定程度上可以缓解平台的资金来源。

此种加盟模式有着类似的“套路”:共享单车企业为加盟商提供共享单车、运维技术支持等;加盟商出资购买单车,并负责投放城市的运营、维护、投放等经营工作;二者按比例分成骑行收入。

但加盟模式是否能让共享单车企业脱离宿命?

加盟模式虽然能在短期内获取资金,并借助加盟商快速铺车。但互联网企业经营的核心,仍是对人的运营。加盟商的资质、能力都难以把控,服务水平难统一。这对于共享单车企业获取用户、持续运营来说,并非是长久之计。

更不要说当摩拜、ofo巨头碾压来临,一切模式都抵不过速度的菜刀

事实上,采用加盟模式的前车之鉴正在浮现。悟空单车在上线之初就采用加盟模式,退出市场时亏损300万元;酷骑在资金困境出现后,也转为加盟模式,但仍无力回天;小鸣启动加盟模式后,资金问题仍频传;3Vbike以加盟模式高调重启,此后便再无音讯……

显然,加盟模式也只是走向终结的苟延残喘。

另一方面,如小鸣、3Vbike等多个共享单车玩家选择渠道下沉。以此避开巨头盘踞的一二线城市,在共享单车暂未成型的三线以下城市开辟空间。

但渠道下沉则意味着,损毁盗失风险更为严峻。同时人口密度低、出行方式局限,对于获取用户而言,三线以下城市本就有着天然弊端。

即便共享单车企业新地图开辟,有着更多资本的互联网头部势力,席卷小城市也恰似秋风扫落叶。

无论是加盟模式、还是渠道下沉,玩家们现在所有的挣扎,都不过是在演绎它们选择何种死法。前路已注定,宿命终难逃。

君已入瓮,Game over。


编后:

小蓝单车创始人李刚今日(11月16日)发表声明,向团队成员、用户、投资人、供应商和合作伙伴致歉。同时李刚表示,将小蓝单车将由拜客出行全权代理运营。

李刚称,小蓝单车因错失融资、被并购机会,才造成了如此局面。李刚认知的共享单车之旅,与本文高度吻合。“扒粪虫”式的托管运动,救不了共享单车命运。不出意外,《死神来了》仍将不断续集。

2017-11-11

双11节日即将来临,最让人意想不到的并非一众电商企业,而是一家网约车企业—易到。

经历了乐视风波的易到此前不久刚刚完成股东的变更,而犹如经历了“复活节”一般,迅速复活,而最近几日的动作,显示出易到正积极动作,希翼重回第一阵营的举措频频不断。

但是,“劫后余生”的易到,有几分胜算?其路径又要做如何评判?

闪电战

网约车领域的短暂平静又将被打破。

明日(11月10日)起,易到将实现“每周提现”,即每周最后一个工作日的下午2-5点,司机即可启动提现;不仅如此,对于即将到来的双11电商节,易到启动了“送2.2亿元红包”活动,即在双11当日,在司机端及乘客端各送出1.1亿元免费红包。

“暴力”激活易到用户及司机的意图明显。

实际上,类似的动作早已展开,比如在上海,易到近期已展开上海试点车主奖励金政策,每日每车最高奖励120元。在易到的老用户中,已感受明显,风波时难以叫车的状态已明显改观。

据易到人员透露,类似的政策即将在北京、广州、深圳及全国各业务城市逐步推开,并覆盖更多车型。

与此同时,易到亦启动了“认证专车”服务,面向全国范围的平台车主实现验车培训计划,这一计划初步目标是在年底前完成百万专车认证。

认证基于“三审三统”原则,对“人、车、证”进行严格审核,同时统一对服务质量、车辆配置、品牌形象的要求。通过“三审三统”的车主和车辆,即可获得平台“认证专车”的加星资格。

而另一值得注意的举措是易到正在力推的“双选机制”,即赋予平台用户和司机更多选择权。司乘双方选择权不充分是影响用户体验的重要因素,如此,易到将成为唯一一家双选平台。

而“易到之家”也重新发力,易到公告称“将在全国80余个核心业务城市同时开设超过100家‘易到之家’,全面纵深汽车后市场。”

种种动作表明,易到正在快速苏醒,而经历浩劫之后的易到,不仅仅是希望重回1+1+2+N格局,即滴滴、易到,以及神州与首汽形成的2,再加上更多的地方诸侯平台;更是希望以“闪电战”的方式,再次搅动网约车市场。

各种动作的展开,进一步说明易到不仅仅已成功化解此前乐视而导致的资金危机,更是迎来了更大的金主。

实际上,此前10月27日,易到运营主体北京东方车云信息技术有限公司就已进行了法定代表人、投资人、注册资本、职务和住所等一系列项目的工商变更。其中法定代表人由彭钢变更为王菲,注册资本由1100万元增至1210万元。

天眼查数据显示,易到的股权结构中共有三名股东:大股东王菲持股77.27%;鹰潭市信银风华投资有限合伙企业持股18.18%;而乐视系的吴孟持股比例仅为4.55%。

其中王菲代表了韬蕴资本集团,同时担任易到董事长和总经理职务。

今年7月,韬蕴资本集团对外宣布与乐视方面就收购“易到”股权达成一致,并于6月30日向易到注入了首批资金。但投资过程却一波三折,颇为艰难。

韬蕴资本是一家专注于PE投资、证券业务、金融服务的大型投资集团,资产管理规模超过200亿元人民币,业务涉及金融投资、消费品、新能源及汽车、文体旅游、TMT等板块。

值得注意的是,股东中另外两位股东的加入显示韬蕴资本已引来新的“盟友”,公开资料显示,易到第二大股东鹰潭市信银风华投资有限合伙企业的大股东为鹰潭市信银一带一路投资管理有限公司和上海信旌股权投资合伙企业(有限合伙),其背后是信银(香港)投资有限公司,为中信银行旗下的海外机构。

显然,易到获得了中信系资本的加持,这也正是此番“狂飙突进”的背景。

1+1+2+N格局?

系列“闪电战”动作背后,易到期翼迅速回血,重回昔日600万车主、4000万用户的意图明显,但是否还能“渡尽劫波兄弟在”呢?

因乐视危机而导致的易到迅速掉队,以及其间网约车新政的出台实施,易到似乎正在淡出网约车视线。

但实际上,尽管一路坎坷,易到也并未停止申请网约车运营许可证的脚步,截至目前,易到已获得20余张牌照,位居网约车领域前三的位置。

这似乎说明,易到并不会沉沦到放弃这一领域,而是“暂时离开”。

就在“打盹”的这段时间里,网约车新政的出台实施将这一领域迅速带回良性健康发展状态。

除了老牌的网约车公司展开业务调整之外,首汽约车、曹操专车等伴随新政东风迅速“追赶”,构成了新的矩阵:滴滴仍然占据老大位置,而神州、首汽约车等形成各路诸侯。

但伴随整个行业迅速出现可用车、平台活跃用户双减少的窘境,各家公司亦迅速调整发展策略与方向。

行业龙头滴滴开始深度介入以新能源、智能化为特征的精耕主营业务,另一方面则向其他领域延伸,投资ofo、人人车等相关企业,希望打造一站式出行平台;神州、首汽等则走向通过互联网汽车制造、汽车金融、汽车电商、售后、加油站等服务打造汽车全产业链平台。

似乎一夜之间,网约车领域重回平静,平台刺激、用户冲返及各种促销手段尽数消失,各平台约车费用不同程度上升,用户数量首现下降。

实际上,移动互联网通过改造传统领域从而激励出新需求的商业模式创新层出不穷,网约车只是较早出现的一枝。

但即便是这样的平静显然也很难保持,易到正在启动的“闪电战”,绝不仅仅是想掺合一把双11,它将重新成为搅动这一领域的“鲶鱼”。

因为,在易到的逻辑里,网约车领域并非死水一潭,不管是司机还是用户,其忠诚度并不高,在价格等因素刺激之下,就能迅速重启这一市场。

而危机之前的易到,进行了行业历史上最长时间的冲返动作,高达2000万的用户参入了冲返,尽管中间因“叫车难”而改换门庭,但其充值的资金不会就此浪费,所以,易到此番闪电战,将首先唤醒这批用户,而双11的礼包,不过是一个冲锋号而已。

但仅仅唤醒用户并不能激活市场,因为司机端亦需要“浪子回头”。如果仔细推敲,易到在此时发起的攻击颇为巧妙:因为新政后的网约车司机签约时间刚好或即将到期。

尽管曾经受磨难的易到部分司机会心有余悸,但新政后各平台提高佣金,扣减各项费用以及降低甚至取消奖励金的法则之下,各平台司机收入锐减,网约车司机普遍收入下降,这与此前形成极大反差。

而此时易到推出的每日最高奖励120元的政策,必然会带动大量司机重回或“转会”易到,一旦司机端激活,用户端唤醒,易到的闪电战目的也就达到了。

除了巨量补贴资金的投入之外,其它各家平台是否会“默默无闻”,尚未可知。

但易到的这招回马枪,不管能否让易到重回1+1阵营,至少,将会重新燃起网约车领域的新一轮战火。

2017-11-03

11月2日,阳光很暖,是初冬难得的好天气。

1920年的今天,美国西屋电气建立了世界上第一家商业电台KDKA;1948年的今天,辽沈战役结束,沈阳解放,拉开了解放战争的大幕……

总之,大事不少,好事也不少。

我们也选择了这样的一个日子,向朋友们分享我们的一点进步,从中国第一的表情云公司向中国伟大的动图云公司升级。

动图宇宙的“社交货币论”

在互联网沟通中间,表情与动图的使用由来以久,我们可能习惯性地去调用一些表情、动图,让表达、场景更加契合,特别是移动互联网大潮的到来,社交平台的兴起,微信、微博、支付宝等成为了社交的主力方式,但在IM社交过程中,我们是否想过,与我们面对面沟通以及电话沟通方式不同的是,通过信息方式的沟通,实际上是断点的、抽象的、模糊的,我们在沟通中间信息往往会出现误读,这在恋爱与商务沟通中是常见的事情。

但是动图或表情的出现极大地弥补了这一点,它能够提供情绪、场景、意义深化等作用,特别是在我们中国含蓄的语境下。

比如,我们如果和领导因为某件事情起了冲突,争吵了半天,领导突然发了一条:“我真是爱死你了!”

不知你会怎么想?是领导真的爱死我了?还是领导恨死我了?……

但如果领导加上了一个团建的动图,在其上有这样的文字,或者是发了一张猛张飞的怒喝动图,我想意思会更加明确。

正是因为这样的原因,我们认为,动图已经成为了人们网络社交的一个重要因素,它一如文字、音视频一样,本身具有意义,它本身也是一种内容元素。

基于上述二条原因,我们将动图定义为“社交货币”,它就像我们的货币一样不可缺少,能够给我们的社交带来增量价值。

而今天,这种元素已成为了一种主力的元素,我们的数字可以说明这些,我们目前已覆盖超过10亿的用户,每天的调用量数以亿计,我们已与100多家的品牌方开始合作……

而今天,我们希望也有些开创意义,我们召开了我们品牌升级的说明会,希望我们在品牌升级方面做出一个行业领军者的尝试与深化。

首先,是我们使用场景的拓展,除了网络社交聊天表情之外,我们将面向更多场景,如文章配图、个性化表达等的动图搜索,我们启用了全新的域名:dongtu.com.

第二,我们将做好内容的分类管控,为客户提供经过审核的卡通、真、影视动图,以及各类的全授权动图库。对全网动图搜索的数据(词、图、视频题材等)进行更为严格的管控,我们不仅仅将让我们的动图尽可能的版权化,更要成为传播正能量、社会主义核心价值观和优秀中华文明的生产和传播者。

我们正在研发我们的AI工具,我们希望在不久的将来,实现更强的管控以及动图激发、生产与传播的工具。

第三、我们希望我们不止是最大的表情平台,我们更要做一家伟大的动图公司。GIPHY是我们的优秀合作伙伴,也是我们的投资者之一,我们希望,共同探索这个巨大的蓝海。

动图宇宙的蓝海

为何动图在今天才会如此的激发与蓬勃发展呢?

我们认为这是移动互联网发展的结果,也是社交化的结果,移动流量的激增,已成为当前及未来最为重要的一种信息传播方式。

人们在移动互联网上花费的时间,正在极速增长,尤其是在社交网络上的讯息量,出现了爆炸性地增长,每天有数千亿条信息被发送,地球村已经成为现实。

与此同时,商业化方面,也正在被动卷入这种洪流,尽管移动广告发展滞后,而传统主要集中在类似CPC、CPD广告模式正在没落。在社交广告领域,还处于“处女地”状态。

具体来说,电视、平面媒体广告需要在移动互联网时代迎合相应的载体,全球广告的主体,其实仍然在刷认知的阶段,特别是品牌广告在中国市场,急需创新的模式出现,它们在移动互联网角度下,还在一筹莫展。

而现有的移动广告,对于用户,仍然是骚扰式的体验,在有限的屏幕中加入banner,或者是在视频前后、中间投放广告视频严重影响观影体验。这样的模式不仅伤害了用户的体验,更重要的是用户对这些广告形态采取了“漠视”态度,而且大量的第三方工具正在阻断这样的展示。

我们相信,广告主会跟着用户的眼球走,尽管他们还小心翼翼,但我们的尝试不仅效果很好,而且目前已经超过100多家的品牌方产生并建立了战略级的合作。

因为动图GIF作为社交中重要的载体,而且天然地适合移动互联网的使用习惯,它有着系列的优点。

首先是互动性,用户不再是观看,而是在实际的使用,更是在情绪、场景与深化的角度上使用,更重要的是用户在主动传播,广告的内容也不是强迫的形态,而是一种自然而然的融入。

其次是娱乐性,在网络社交的场景中,用户对于不同的动图将产生不同的娱乐作用,这能很好的契合场景与弥补情绪,甚至能够赋予动图本身新的意义。

另外,传播性将极强。动图跟随时代脉搏、事件热点的高度相关性、同步性,极易触发“爆点”营销,比如傅园慧的表情包,这样的传播,正广泛发生。

当然,在动图的蓝海中,还有更多的商业维度可以探索,比如订制化的IP设计与IP分发,比如对版权方,不仅能够推动版权内容的更广泛传播,更重要的可以延续品牌,比如将内容版权转化为实体产品,迪斯尼的经验已充分说明的这个维度;再比如产品化工具,它可能成为很多品牌所喜爱的标准化工具,可以迅速的将自己的品牌进入植入并加以传播。

一定意义上,动图的时代早已来临,接下来,我们将在商业化的探索上继续引领这个潮流,并构筑标准。

我们认为,接下来的2018年,将是动图元年。

我们接下来将有极其精彩的表现,在商业化上也将取得丰硕的成果,也敬请大家期待。

动图宇宙的“核能力”

我们是国内最早进入表情动图领域的企业,也是最大的表情、动图平台,我们一直在引领这个行业。

但我们与同行有着什么样的不同?又有着什么样的“核能力”呢?

大家都知道,美国有一个知名的而且受人尊敬的企业,叫GIPHY,它正在引起包括Facebook、twitter、tinder等在内的巨头的注意与惊讶,它们之间不仅产生了广泛的合作,而且在深化这个维度的探索。

我们有共同的探索,但也有不一样的“中国特色”。

第一个特色能力,我们在IP上极为重视,我们目前签订了行业最大的版权库,我们与80%的影视剧宣发公司进行了合作,我们也与美国、日本、韩国等众多优秀的版权方产生了合作,这样的合作将继续深入与持续。

因为,我们希望我们的动图是充满正能量的,是优质的,是具有IP化的,而不是相反,低俗、恶趣味、负能量的。

另外,我们与超过3000位的专业动图、表情生产者建立了长达数年的良好合作,这些签约的专业、优质动图生产者构成了我们的PGC能力。当然,我们自身也有着专业的团队,不仅在设计与制作优质动图能力上,更是在专业的传播能力上,快速发展。

第二个特色能力,是我们已完整建立全球最大的分发能力,我们采用SDK模式接入了1000多家APP,向他们提供完整的动图与表情解决方案;我们采用API的方式接入包括BAT在内的众多平台,包括微信,QQ、淘宝、陌陌、支付宝、探探等都是我们优秀的合作伙伴;而现在,我们已经实现了超过10亿人的覆盖;完成了数亿级的日均动图或表情发送。

我们仍将会与更多的合作伙伴共同努力,我们也会与国际上优秀的平台进行合作,继续扩大我们的用户覆盖与动图提供。

第三个特色是我们有着专业的IP设计与生产、传播能力。大家知道,这是我们最初的能力,我们团队成员的主体就是这个领域的专家,我们能够设计出优秀的内容并进行分发。

而且,我们超过3000专业设计师的平台,已为上百家品牌订制了表情包;我们和国内80%的影业发行公司建立了合作伙伴关系,为上映的80%的电影制作提供动图服务。

所以,大家能看到,我们正在建立一个生态,在这个生态中,我们希望也正在进行的,是给用户带来最佳的体验,给生态协作者带去优秀的价值,更是要给我们的客户提供“核动力级”的营销价值,与我们的生态伙伴一起,共同引爆社交货币核能力。

2017-08-18

8月17日永安行登陆上证所,开盘并无意外,涨幅43.99%,股价报38.66元。

在A股上市,企业必须连续三年盈利超过3000万元。这意味着在共享单车行业“流血不止”的常态下,永安行成为了唯一一个已具有“稳定盈利模式”的企业。

公开资料显示,2014、2015、2016年,永安行实现归属母公司股东的净利润分别为6830万、9336万、1.16亿元。

上市的东风吹起来,永安行看起来似乎“很行”,但真相真的如此吗?

上市“及时雨”

事实是,永安行上市的算盘从2年前就开始打了。

早在2015年6月18日,永安行就已向证监会报送首次公开发行股票招股说明书,却因当年“股灾”IPO暂停而不得作罢。今年3月23日,永安行再次向证监会报送首次公开发行股票招股说明书,并于4月14日得到了首发申请核准。8月17日,永安行在上交所正式上市交易,成为了国内首间上市的共享单车企业。

毋庸置疑,上市与公开发行不仅能带来一次最为直接的融资,更是能显著提升企业的品牌知名度,对品牌建设提供巨大的助力。此次上市,永安行被推向风口浪尖,一时间内自带光环,甚至有了“共享单车第一股”的名望。有了上市公司的背书,永安行的品牌力将骤增。

此次永安行IPO计划发行2400万股,股票发行价26.85元,计划募资5.8亿元。其招股书显示,永安行将募资用于技术研发中心建设项目、补充公共自行车系统建设及运营项目营运资金、偿还银行借款。
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永安行于2010年8月成立,多年来长期经营公共自行车系统生产和专业运营服务。正如其在招股书中所述,“补充公共自行车系统建设及运营项目营运资金是公共自行车业务的固有需求,公司业务快速发展,迫切需要营运资金的支持。”上市的东风一来,无疑给处在亟待发展的永安行送来了一场及时雨。

永安行上次传来融资的消息是在今年3月1日,宣布完成来自于蚂蚁金服、IDG资本、深创投等多家投资机构的A轮融资。但还不出一个月,3月24日永安行挂出的招股书中就已显示其中止了与上述投资公司的合作,并因共享单车盈利困局暂停了对共享单车的投入。

但资本已成为了共享单车行业最高的壁垒。在此背景之下,行业“双霸”摩拜、ofo已分别与今年6月、7月完成E轮融资,融后估值均远超百亿元。

与之相比,永安行的体量显然是小巫见大巫。如果按照永安行招股书中显示的7200万股总股本及发行定价计算,上市前永安行估值约为19.3亿元,不足摩拜、ofo在E轮融资时公布估值(30亿美元)的1/10。

当然,现在还尚难对永安行市值进行计算,但体量相差悬殊是显见的。

自共享单车崭露头角,摩拜、ofo发展势如燎原,奠定共享单车行业第一梯队的格局。永安行紧随其后,位列共享单车第二梯队“头牌”。据极光大数据在6月对共享单车市场渗透率的排名,永安行以0.78%的市场渗透率仅次于ofo5.5%、摩拜4.9%位居行业第三名。
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但共享单车业务对永安行来说只是“小打小闹”。招股书中显示,2016年永安行主营业务中,来自于共享单车业务收入只占永安行的0.05%,与政府合作的有桩单车相关业务(公共自行车系统销售收入、公共自行车系统运营服务)的收入所占比例高达99.82%。有桩单车业务也将持续做为永安行的支柱业务持续发展。

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与大举进驻一二线城市共享单车不同,永安行更多的将有桩单车覆盖于三线及以下城市及周边县、镇区等,形成了错位竞争。截至2016年底,这些区域的骑行会员已达约2000万人,其中线上平台注册会员约750万人,2016年为全国会员提供了超7.5亿次的出行服务。

相比于竞对,永安行以有桩单车的形式抓取了大量的三线及以下城市的用户。这是在“以大规模获取用户”为核心的互联网浪潮中,其他共享单车企业所不具有的优势。

另一方面,来自于政府采购行为的有桩单车业务使永安行能够获得稳定的收益。招股书中显示,2014年至2016年,永安行营业总收入分别为3.81亿元、6.2亿元和7.74亿元,同期净利润达到0.68亿元、0.93亿元和1.17亿元,盈利情况良好。目前永安行已经进入约210个市县,并定下了未来3年内进入约350个市县的目标。

看起来盈利模式一片大好,但这并不足以证明未来的永安行足以持续走高。

有桩单车前途堪忧

前文提到,永安行营收主要自政府及政府相关单位处收取,相关业务为以有桩单车为主体的“公共自行车系统销售收入”及“公共自行车系统运营服务收入”。二者所占比例在2016年高达99.82%。自政府采购的有桩单车业务成为了永安行毫无疑问的“绝对”核心业务。

此种政府利用非政府资金来进行非经营性基础设施建设项目的本质是BT(Build & Transfer)模式,即永安行负责搭建有桩公共自行车基础设施,完成后移交当地政府,并获得来自政府采购的收入。

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永安行招股书显示,仅系统运营服务一项,约100个县市可为永安行在2017年带来保底6亿元的收入,而系统运营服务占永安行整体收入2014-2016年平均约65%的比例。按此比例计算,2017年永安行来自政府对于有桩单车的相关营收在9亿元以上。入驻城市政府对于有桩单车的平均支出,2017年将约为900万元。这些费用将成为政府在支持公共出行的财政支出。

相比于建设、维护均需连年付费的有桩单车,共享单车对于当地政府来说显然具有更低的成本。共享单车正在大规模吸纳社会企业融资,并在所在城市投放足量单车,免除了政府对于当地有桩单车建设、运营及维护的投入。

随着共享单车持续发展,未来相关县市政府即可引入共享单车作为公众“最后一公里”的出行解决方案,辅以相应合适的政策和监管,成为其缩减其财政的支出的手段。

不仅如此,8月3日交通部等10部门共同发布共享单车新政也成为了其发展的助力。新政肯定了互联网租赁自行车(俗称“共享单车”)在更好地满足公众出行需求、有效解决城市交通出行“最后一公里”问题、缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系等方面发挥的积极作用,并提出一系列鼓励发展政策。其中包括各城市应引导互联网自行车运营企业合理有序投放车辆、推进自行车道建设、自行车停车点位设置和建设等要求。共享单车的发展得到了官方的公开支持。

如今,各共享单车企业如摩拜、ofo已有超百亿资金加持,在三线及以下市县的市场仍较为空白,但经过近2年的发展,已拥有相对完善的技术和运维能力。新政一出,共享单车与政府的合作关系将进一步深化。在当地政府相关管理措施出台的配合下,共享单车渠道逐渐下沉,实则只是时间问题。

在不久的将来,有桩单车在三四线及以下县市的大本营,可能面临着来自于共享单车行业的巨大冲击。永安行未来若持续以有桩单车作为盈利主体,也必然难以以扩大盈利的状态持续发展。

重新押宝共享单车

据永安行招股书的显示,未来 3-5 年内,公司将不断扩展其他区域公共自行车业务,并通过无桩共享单车向一二线城市延伸。招股书中亦多次提到,永安行未来将致力于结合有桩公共自行车和无桩共享单车、共享助力自行车的功能。此举似乎透露出永安行仍然对共享单车业务跃跃欲试。随着此次成功上市,永安行也将有更多的资金以支撑其未来在共享单车业务的发展。

自2016年11月永安行共享单车业务入局,已将无桩共享单车优先投放到成都、昆明、长沙、南昌、福州、贵阳、北京、上海等一二线永安行有桩单车业务暂未覆盖的区域。截至目前,永安行共计投放5万辆共享单车,还不及摩拜超500万、ofo超650万的投放量的百分之一。

投放量越多就意味着越有机会获取更多的用户。

据艾瑞咨询在今年6月对于共享单车行业的研究数据,永安行APP独立设备台数为160万台,远低于ofo的6464万台和摩拜的5925万台。

共享单车行业似乎摸准了互联网行业“用户当道”的脉门,各共享单车企业都在以最快的速度占据最多的城市,以迅猛势头大规模占领一二线城市街头。但大量的铺车以获取用户导致城市空间承载能力受到挑战,频繁出现共享单车违规停放、占用公共通道等事件。在共享单车上线不到两年的时间,城市容量问题随即浮出水面。

今年7月起,杭州、郑州、南京、广州等城市相继出台暂停投放共享单车的命令,各企业不得不在已有存量的基础上进行运营。城市容量上线露出,一二线城市共享单车行业格局已定,仍未进入城市的共享单车未来希望渺茫。

永安行招股书中也明确了此问题的风险提示:尚未开展有桩单车业务的一二线城市若已投放共享单车,将对铺设有桩单车的计划造成冲击;另一方面,若未来共享单车渠道迅速下沉,将影响永安行有桩单车系统的投放进度和规模。

打算剑走偏锋,绕开被摩拜、ofo双霸夹击格局,准备在其未入驻的城市主打“错位竞争”的共享单车企业不止永安行。

悟空单车在今年1月7日宣告进入重庆市场,首批投放2000辆。但看似乐观的“独霸”日子才过了3天,1月10日就传来了ofo投放重庆大学城的消息。在正式运营仅5个月后,6月13日,悟空单车在竞对快速大量铺车、资金告急难以维持单车供应等压力下,宣告退出共享单车市场。

无法回避的真相最残酷。资本裹挟下的互联网头部势力,从来没有攻不下的城市壁垒。共享单车巨头渠道下沉,进入更多三四线及以下的更多城市将会是必然。

在竞争的红海中,永安行到底行不行,就等时间给出答案了。

2017-06-23

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不出恶声,ofo、摩拜“哥俩”阋墙久矣。

从微博斗图到单车新政的口水仗,从烧钱、补贴大战到数据打架,这不,ofo和摩拜的战火已经蔓延到投资者的朋友圈。


6月19日,马化腾、朱啸虎在朋友圈为各自投资的共享单车企业站台,不管是对智能锁的互怼,还是对大数据的言之凿凿,双方的核心争论点都指向——ofo、摩拜将来谁执牛耳。收割者的梦人人都在做,ofo、摩拜当然也不例外。

可是,尽管两大共享单车主力ofo、摩拜闹得甚是厉害,收割的鼓点却迟迟未来。

看似不可能的ofo和摩拜


众所周知,市场环境下行,共享单车却在资本遇冷的情势下“凌寒独自开”,成为当下创投圈最热门、受关注度最高、资本进入密集度最高,融资速度最快的项目。

共享单车刚开始并不被资本看上,其盈利模式不清晰,公益企业的定性,想象空间并不大。

可不到2年的时间里,共享单车超过百亿资金,让近数十个玩家找到了新的创业方向,也让庞大的用户感受到了1元钱的能量。

ofo和摩拜更是引领了共享单车的不可能。

日前,摩拜6亿美元E轮融资创下了20-30亿美元的估值,据传,ofo正以30亿美元的估值寻求新一轮5亿美元的融资。其中,摩拜背后有22位投资方(包括机构和个人),ofo背后站着17位投资方,两家公司聚拢了目前中国实力最雄厚的财务投资人和战略同盟者。


ofo、摩拜的霸气侧漏无疑。

“说真的,这真的吓到我了。”一位ofo的投资人说。据ofo创始人戴威透露,他们压根没想到从校园进阶到城市。投资人也没想到在这个不起眼的两个轮子的共享出行项目竞争如此激烈。真格基金投资总监张子陶对滴滴未进入的空白区域作分析,得到五个必备的判断指标——高频、刚需、低替代性、低成本、封闭环境。筛选一圈之后,发现只有ofo符合指数高达85%,此外无他。

毋容置疑,张子陶有他自己的判断逻辑。同样,共享单车没有清晰、可靠的商业模式也是不争的事实。看似不可能的两个轮子出行,硬是造成了ofo和摩拜这两个独角兽。

ofo和摩拜引领的共享单车出行离不开三个基本点:

第一,有桩单车前期教育市场的铺垫,不仅培养起消费者的使用习惯,更重要的是政府对共享出行理念的高度接受。有桩单车是政府主导的公共服务项目之一,从国外的公共自行车模式引进国内,有桩自行车发展的时间段从2007延续到2014年,当然,期间也不乏单车企业进入无桩自行车领域。

第二,移动互联网技术让自行车的挣脱了有桩的“枷锁”,以ofo和摩拜为首的互联网共享出行模式应运而生,更加便捷的无桩出行代替了有桩出行。

第三,共享单车的风靡离不开资本的助推,资本让共享单车模式得到“发扬光大”,日前,悟空单车开张不到五个月便死在了没钱运营的路上,这也提前剧透了共享单车的结局。

从以上三点,不难判断,共享单车不算是多么创新的项目,只是资本“寂寞”的窗口期,撕开了一个得到市场认可的机会,其创新顶多属于自然的延展。放眼望去,从2014年底开始,新一轮的移动互联网的机会在哪儿?


移动互联网流量红利消尽,各领域、行业想要突围必须找到一个新的突破点。

阿里先声夺人,其以“线上平台+百货、超市、便利店、综合体等线下业态”的新零售正如火如荼地进行,银泰、三江购物、苏宁以及百联集团成为其线下至关重要的入口,新零售的力量蓄势待发。线下场景成为了互联网企业抢夺的重要阵地,似乎一夜之间各领域的头部企业都“如约”布局了线下,手机市场有小米,OTA则是携程,此外,网约车、唱吧、友乐、共享充电宝等项目无一例外的都是在“APP+场景(产品)”的模式下爆发。

“二维码+车”的共享单车模式,通过APP连接线下可行的场景,解决了3公里内的用户出行的痛点,共享单车成为当下资本追捧的典范。

看似不可能的ofo、摩拜,也顺势走过了各种颜色单车带来的战国纷争,继而进入了双雄会战的赛道。

用户是关键筹码


ofo和摩拜时刻不忘摩拳擦掌,以宣示各自在共享单车领域的主权。

目前共享单车“二八”战局已然呈现。除了经营产品和服务外,流量是操盘互联网企业的关键筹码, 换句话说,“经营用户”成为互联网企业与传统企业商业模式上的根本区别,因此ofo和摩拜之间的较量,说到底还是——得用户者得天下的角逐。

从共享单车的商业逻辑上判断,除了原则上不属于企业的共享单车押金之外,1元钱的盈利模式显然是力不从心,因为除去车本身的成本外,还有上游供应链的衔接、日常的运维、车子损耗等难题。共享单车的盈利逻辑本身就比较模糊,要谈盈利,必须在增值项目上做考量。毫无疑问,任何增值服务的前提都由足够多的用户量决定。

再者,共享单车还面临着城市容量、建立和放大标准信用、政府监管等运营困境。进不可攻,退不可守诸多现实状态,以致于朱啸虎期盼的三个月结束战斗,又不得不延续到一年以后。

回过头来看,马化腾和朱啸虎的朋友圈“大战”。


马虎二人见招拆招,但根本的立足点都绕不开智能化和大数据的未来棋局。反观共享单车目前发展的状态,聚焦“用户”这一阶段命题并未失效。据艾瑞咨询报告显示,截至2017年5月,共享单车行业新增活跃用户近3200万,其中ofo月度活跃用户增长至6272万,摩拜月度活跃用户增长至5838万。千万级的月活,谈不上数据的规模化。

两位大佬的争论更多的是另一个维度的竞争,这或许是共享单车下一个阶段的战役,只有具备有巨量的用户才能够做到数据的规模化分析,精准化营销等变现尝试,才具备有可能的前提。可见,目前并未过亿的用户量,当务之急,还是吸纳用户。

“烧钱买用户”的互联网玩法,让大洋彼岸玩家都目瞪口呆,但这一运营手段在中国似乎运用得炉火纯青,免费、补贴在中国互联网企业发家史上具有较高的普适性。

不过,共享单车有着些许细微的区别。

正如贝塔斯曼亚洲投资基金龙宇所言,共享单车是个单边市场,行业属性决定了他们不必发动激烈的烧钱补贴战,摩拜和ofo短期内在增量市场和平共存本毫无问题。

共享单车抓取用户的方式来自线下,单车是平台获客的根本,是维系平台和用户的强纽带。在激烈的市场竞争中,攻城略地显得尤为重要,谁率先占领城市,谁才有机会赢得更重要的用户群体,谁率先在各大城市铺车“占坑”,谁就先占领用户的品牌心智

这是共享单车的业务逻辑。


从数据方面近距离观察ofo和摩拜的竞争态势。不难发现,相较之摩拜的更注重品质、科技和物联网,ofo采取轻运营,大胆且突进的策略试图完成第一阶段的战斗。


“这是一个典型的博弈,摩拜的经济模型非常好,但ofo铺量铺得太可怕了。”华平资本投资董事胡正伟说。


DCCI最新发布的《中国共享单车13城用户研究报告》显示ofo 摩拜活跃用户份额占比远超其它平台,其中,ofo活跃用户占比为39.8%,摩拜活跃用户份额占比为36.4%。另据数据,使用过ofo的用户占比为60.7%,摩拜为55.3%。ofo以80.7%的市场认知度超过摩拜的74.5%,ofo活跃用户份额占比39.8%,超过摩拜的36.4%,Trustdata的数据是共享单车4月新增1200万用户,40.4%来自ofo,32.8%来自摩拜。


综合第三方数据,目前ofo的市场份额、用户增速、投放量等数据显然超过摩拜,也就是说ofo“抢夺用户”这门功课做得比较好。

另外,不能忽视的一个问题是用户体验。

智能锁虽然不是共享单车用户层面的竞争要素,但是一定程度上也影响用户体验。这也正是ofo的机械锁受到攻击的关键点。不过,用户体验还表现在价格、押金、便利性以及骑行体验上,低成本换用户的策略,使ofo大面积的车辆损坏成为用户体验的槽点,相比,摩拜在安全性等方面确实以高成本的溢价保住了用户较好的品牌识别和认知。

任何硬件方面的缺陷,不算是致命的弱点,未来将会通过升级迭代来改进。用户才是目前双方竞逐的关键砝码。

ofo和摩拜的未来


ofo、摩拜楚汉争霸,焦点自然是博弈双方的生死存亡。

日前,一边是摩拜6亿美元融资到位的春风得意,一边是悟空单车运营不到五个月,关门歇业,还有,黄金车、彩虹车、赳赳单车等“不知天高地厚者”挤破脑门、鱼贯而入。相较“一日看尽长安花”的尽兴,如今,一日便看尽了共享单车的”生死态“。

根据第三方数据,ofo、摩拜行业老大、老二的位置已确定,其他数十家共享单车企业不管是已经入局还是刚刚入局的,无不是抱着“标的公司”的态度来做共享单车。ofo、摩拜争夺充当行业收割者的态势早已明朗,双方坚信赢者通吃的铁律,抢夺话语权,希冀最终成为市场规则制定者。

一位互联网创业者分析,ofo、摩拜目前不过是上演大哥、二哥打架(犯混)的剧情,看起来主力热闹,不过是为了干掉绝大部分小弟而以。抓有效用户、高成本、资本追逐等鲜花着锦的外相,高度掩盖了共享单车资金资源消耗、独立商业模式短板、盈利难题、不完整闭环、政策依赖等真相。

业内有声音表示,共享单车已经拉开“收官”、“下半场”的序幕。在笔者看来,共享单车离朱啸虎放言的“清场”还为时尚早。

时间线拉长,2015年到2016年经历了五次大合并,出行、外卖、在线旅游等领域二八格局出现后,将会出现收割小份额竞争对手的局面,但不容忽视的是,收割现象出现前,大平台的用户指标均破亿级。滴滴快递合并前,2014年滴滴出行用户达1.5亿,占总4.5亿出行用户约33%,美团点评合并前,2014年美团网的GMV达460亿,市场占比超60%,用户数超2亿。

以此衡量ofo、摩拜的月活,其还要不断地加速赛跑。相关媒体人根据艾瑞数据推算,ofo每月13亿的订单背后对应着6820多万的用户,活跃用户约为39.8%,相当于2700多万,摩拜是9亿订单对应着5830多万用户,其中活跃用户为36.4%,相当于2100万左右。



根据次推算,ofo、摩拜每年不到4个亿的GMV,和投入产出相比,简直杯水车薪。

对于ofo、摩拜的角逐,有三个可以预设到的结果:①ofo与摩拜一决高下,赢者收割市场;②ofo、摩拜双足鼎力,成为行业的共同收割者;③ofo、摩拜合并,共同成为市场的收割者;④ofo、摩拜没有输赢,资本的光环退却,徒留“公益”的美名。

即便如此,目前共享单车不是在存量的基础上做深耕,而是在做增量的文章,因此,资本决定了ofo、摩拜们的寿命。正因如此,戴威、胡炜炜、王晓峰的创始人光环在资本面前早已黯淡。

极短的时间、极高的估值、极多的资本参与——在今天的中国互联网,为什么会发生共享单车这样的资本故事?

多位早期进入摩拜的投资人表示,他们更多是靠着对市场和人的判断,而非对数据的相信时,只是简单认为这是个赚钱的生意。朱啸虎讲述投资ofo时也算了一笔账,大概两个月回本,一年收益3个多亿,快进快出高度符合投资的逻辑。

然而,随着滴滴、蚂蚁金服和腾讯分别加入ofo、摩拜的投资阵营,巨头生态战略的卡位意图“水落石出”。现在看来,在“APP+车”这个场景,只有在生态战略的加持下,才有盘活的可能。生活O2O、网约车等都是在巨头加入后,行业洗牌加速。

经纬创投合伙人肖敏说,腾讯投资摩拜之后,他们曾专门分析过战略资本到底能产生多大影响?结论是,没有想象中的高价值。因为共享单车反而成为巨头们的需要,相反,它是巨头导流的一个入口。

总之,ofo、摩拜的收割季只有在它们的体量、实力达到的所谓引爆点(20%)后,才能一触即发。在此之前,任何大鱼吃小鱼的行为,只能说是站在战略的角度上考虑,例如,刚刚(23日)传摩拜收购由你单车,直接对标小黄车的低成本、校园用户群体。

想来,共享单车还要热闹好一阵子。


2017-05-28

天下武功,唯快不破。

在共享单车领域,再次印证了这一互联网铁律。

根据国内第三方数据机构Trustdata最新发布的《2017年4月共享单车行业数据报告》(以下简称《报告》),在共享单车行业4月新增的1200万用户份额中,40.4%的新增用户份额来自ofo,32.8%的新增用户份额来自摩拜。

这一数据意味着,ofo除了在既连续8个月用户环比增速指标超过摩拜之外,实现了对摩拜新增用户绝对数的超越。很快,“橙黄”大战的格局或被改写,ofo或将以更胜一筹的状态登顶共享单车行业。

唯快不破神话

ofo率先在2015年校园原创“无桩单车共享”模式,并在校园成功运营。摩拜率先走进城市服务大众,加上ofo也从校园走进城市迅速引爆共享单车行业,在解决出行最后一公里方面,共享单车不仅激发了刚需,更是让遍布大街小巷的靓丽自行车引来了关注。

更多的追随者闻风而来,超过20亿美元的资本涌入,共享单车行业在争议中闪电奔袭。远超七彩色的共享单车旋即进入了“战国”模式,但作为先行者,ofo与摩拜,成为了这一行业的翘楚。虽然最早进军共享单车领域,但ofo在进军社会上的时间稍晚,丧失了不少先发优势。

但这一格局正迅速改变。

根据《报告》,共享单车用户规模在4月份依然保持强劲增长势头,月新增用户超1200万,用户付费意愿也在不断增强。而且,共享单车日活跃用户规模已接近网约车,成为最重要的共享出行方式之一。按照目前的增长趋势,共享单车在2017年Q2季度末将有望超越网约车,成为用户规模最大的共享出行方式。

但在共享单车行业竞争格局方面,出现了显著的变化:ofo4月用户环比增速高达55.1%,高于摩拜的38.2%:而月度用户增速则为摩拜的1.4倍,这一指标已是连续第8个月超越摩拜,成为了持续增长最快的共享单车平台。

另外,随着共享单车的渠道布局下沉,2017年4月,二线城市用户规模发展迅猛占比达到40.3%,相比去年10月的12.9%,提高了27.4个百分点,涨幅明显。而且共享单车在二线城市的用户占比,已经与一线城市基本持平,成为共享单车市场最重要的增量市场。

Trustdata最新4月数据还显示,共享单车用户日充值笔数继续保持快速增长势头,峰值达127.7万笔,周末及节假日会出现阶段性高峰。随着用户付费习惯的不断强化、新盈利模式的不断探索,共享单车长期被诟病的盈利难题或将得到缓解。

值得注意的是,尽管竞争看起来水平相当,但ofo正以一种“唯快不破”的方式超越摩拜,4月数据显示,二者月活用户数均增长至1500万左右,总体上遥遥领先其他共享单车企业。

ofo除了在月活用户数已与摩拜不相伯仲之外,更是在两大关键指数(环比增速、月新增用户)上远远超越摩拜,这应该引起后者的思考。

谁的未来?

地歌网在此前的文章中,已明确指出,在共享单车领域,彰显的是移动互联网APP+场景的新模式,而这一领域,也将出现继网约车之后的互联网与现实经济形态的冲突与监管。

共享出行领域,除了原则上并不属于企业的共享单车押金之外,单纯从盈利模式上很难实现突破,同时也要受到城市容量、信用标准建立与放大、激烈竞争、监管、单车损耗等诸多运营难题。

而面对难题之中,谁率先进入并占领中国庞大的城市群体就显得尤为关键,因为在激烈的竞争之中,率先占领城市并布局众多的平台,才有机会赢得更多的用户群体,更为重要的是,才能在接下来的城市容量大考中占得先机。

相比于三年免维护的每辆6000元成本的摩拜单车,ofo以其轻便好骑的低成本小黄车迅速追击,尽管这会如市场所反映出损耗,但ofo却赢得了巨大的用户量与铺下更多的城市。毕竟,规模化的市场竞争阶段,还是要看谁能满足更多用户出行需求。

ofo以300元左右单车成本快速布下的众多车辆,没有电子锁可在后期加装电子锁,损耗了也就当教育了市场,但获得了用户,市场扩大了。

这正是ofo的竞争之道:轻模式运营,唯快不破。

相较于文艺范的摩拜,ofo以其年轻时尚为切入点的市场似乎正迎来更多活力。其大胆而突进的市场进入,不仅在国内,更是第一个冲向海外;在与富士达签订1000万产能、与凤凰签订500万台产能之后,更是让ofo的单车硬件研发设计再升级,而且还占据了共享单车行业70%的产能,为市场扩张提供足够的服务基础。

在供应链产能占优下,ofo市场单车总量已达600万,已经超越了摩拜的450万辆。而且ofo已在全球4个国家100座城市开展业务,摩拜仅在中国和新加坡的80座城市布局。据悉,ofo今年还将进入20个海外国家,200座国内城市连接2000万辆共享单车。随之而来的ofo月度活跃用户数、环比增速、盈利能力等各方面指标,也自然会很快领先,楚汉争霸的局面可能也将彻底改写。

在共享单车领域,尽管有着数十家企业在竞争,但它们所面临的市场与完全竞争市场有着本质的区别,这一区别在于,任何城市都将面临城市容量问题,即城市总人口和与之匹配的单车总量的问题。

这一刚性区别,决定监管层将对这一领域进行强力引导与设定准入条件,而在这一监管条件出笼之前,获得“先行船票”就变得至为关键,在这样的时段,选择“以速度第一”的竞争策略,当然是最优选择。

这一刚性区别也将决定整个行业走向,因为这个领域容不下太多的“共享单车”,有权威人士表示,这一领域可能最终只剩两三家企业,甚至只剩下一家企业。

依此逻辑,ofo、摩拜之外,其它共享单车企业,可能都将面临“关停并转”的命运,许多资本也将沦为炮灰。

市场一度传出ofo、摩拜合并的消息,即使二者均独立发展,但其间的竞争也将越来越激烈,免押金、免费骑车、激励红包、各种奖励等竞争手段亦将层出不穷,而这种竞争,也很快将进入实力的竞争,市场存量的竞争。这种竞争背后,自然就会出现碾压式的“一将功成万骨枯”的状态。

尽管现在断言ofo还是摩拜成为最终胜者还为时尚早,但4月数据已是一个明确“拐点”信号,这一信号,对于落后者摩拜,已是一个响亮的警钟,毕竟,得用户者得天下。

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